Crónica de un reglamento que no llegamos a vivir. Cuando el Mundial de Rallyes se aproxima a la llegada de los nuevo World Rally Cars híbridos con chasis tubulares, es imposible no acordarse de otro de los momentos clave para la disciplina: el nonato Grupo S. Corría el año 1985 cuando la FISA buscaba una forma de poner techo a unos Grupo B que empezaban a acercarse a unos límites de potencia desmesurados. Los responsables técnicos habían ideado una categoría de prototipos para los tramos, dejando además un hueco para que los fabricantes estuvieran contentos gracias a unos costes de fabricación y de homologación mucho más reducidos.
Los primeros borradores apuntaban precisamente a coches laboratorios que pudieran atraer a las firmas como un intenso campo de pruebas para sus vehículos. Se prometía una gran evolución aerodinámica, la llegada de nuevos chasis ultraligeros, grandes avances electrónicos y la utilización de materiales exóticos que pudieran rebajar el peso total a unas cifras irrisorias, algo que sumado a los neumáticos de altas prestaciones (no querían utilizar slicks), a mecánicas sobredimensionadas y a vehículos completamente diseñados a medida para la categoría permitirían hacer rápidamente olvidar a los Grupo B.
La comisión técnica se había olvidado de un detalle esencial. Si no se limitaba la ligereza ni la aerodinámica en exceso, los motores no podían seguir escalando a las cifras desproporcionadas de sus antecesores. Sin límites de caballos, fue una época en la que se hablaba del Audi de los 1.000 CV de potencia, por lo que no tardaron demasiado desde la FISA en tratar de poner puertas al campo a través de una normativa que limitaba a 300 CV, permitiendo la utilización de distintas filosofías de motor, incluyendo propulsores atmosféricos que podrían alcanzar desde los 2.400 cc de cubicaje hasta los 3.000 cc o turboalimentados desde 1.200 cc hasta 1.800 cc.
El coche de los cuatro aros no fue el único que nació no adaptado a la normativa final, siendo el Toyota otro de los prototipos que en teoría hubieran tenido que modificar el propulsor de haberse llevado adelante finalmente esta normativa ya que el cuatro cilindros en línea Twin-Cam de 2.1 litros con el que se le vio en Goodwood en una exhibición no cumplía con esta versión definitiva. Se hablaba que además de estas reglas en cuanto a motores, se emplearía un combustible comercial, aunque es una de las secciones que no estaban del todo definidas inicialmente.
Prototipos ligeros, con un tamaño superior a los WRC:
Los principales detalles surgirían unos meses más tarde, con unos coches cuya carrocería no debería superar los 4.500 mm de longitud, ni los 1.900 mm de anchura, utilizando en este caso siluetas similares a las que empleaban sus vehículos de calle, con el objetivo de evitar diseños descabellados. Si los comparamos con las actuales medidas de los World Rally Cars, el Toyota Yaris WRC, con todos los aditamentos aerodinámicos, alcanza una longitud de 4.085 mm y una anchura de 1.875 mm, por lo que los fabricantes podían crear vehículos con los Grupo S muy estables y ligeros que prácticamente se comportaran como coches de circuito sobre el asfalto.
Tanto la comisión técnica dirigida por Gabriele Cadringher, como los pilotos querían estar confiados de que estos vehículos no iban a suponer un problema aun mayor de seguridad, por lo que se informó de que se iban a imponer la introducción de una jaula de seguridad de acero, así como crash test para asegurarse de que tenía la resistencia suficiente como para soportar no solo grandes impactos frontales como laterales, sino también en el eje Z. El peso mínimo se elevó a los 1.000 kg con el objetivo de que los fabricantes decidieran no utilizar composites muy ligeros pero inflamables en la construcción de los Grupo S, aunque se quería que también evaluaran la opción de encontrar nuevos compuestos que pudieran servir también en la industria.
Estas decisiones llegaban el mes de octubre de 1986, con la entrada en vigor de estas reglas el 1 de enero de 1987, aunque la intención era la de que este primer año convivieran con las versiones de producción de los Grupo B, lejos de las versiones de competición y sus prestaciones de los últimos años, un plan precipitado, que dejaba apenas tres meses a los fabricantes para que prepararan sus vehículos de cara al primer año de vida de los Grupo S. Estimaban que el tiempo era suficiente para tener listas tanto las primeras unidades de competición como las 10 de la versión de calle que se solicitaban para su homologación. Por aquel entonces, los Grupo B eran 200, mientras que los Grupo S tan solo necesitarían otras 10 unidades nuevas y esperar 12 meses para estrenar nuevas especificaciones… Nunca se tuvo la oportunidad de comprobarlo.
Los accidentes mortales de Attilio Bettega en Córcega 1985, Henri Toivonen/Sergio Cresto un año después y el accidente grupal en Portugal 1986 con los espectadores mal situados y la salida del Ford RS200 de Joaquim Santos habían precipitado las cosas. Se desechó la idea inicial de que los Grupo B y los Grupo S convivieran en 1987, con estos últimos no sumando puntos para el campeonato a la espera de su homologación en enero de 1988, decidiendo el comité ejecutivo de la FISA adelantar el fin de los Grupo B a finales de ese mismo 1986.
Los Grupo S murieron para no repetir el error del Grupo B:
Jean-Marie Balestre y el resto de miembros de la FISA tenían un último golpe de teatro reservado solo un mes más tarde. Con el apoyo de la mayoría de los fabricantes fundadores de la BPICA, los ejecutivos responsables del devenir del WRC decidían también dar carpetazo a los Grupo S después de reconocer que no habían sabido ver con sus predecesores, los Grupo B, el desarrollo peligroso de que finalmente fueron protagonistas. Se admitía por tanto que los Grupo S difícilmente irían a solucionar el problema a la larga, por lo que la decisión era empezar de nuevo. De forma unilateral y sin posibilidad de apelación se establecía como clase reina a la categoría de los Grupo A con vehículos prestacionalmente muy inferiores a los Grupo B y derivados de la serie, en unos primeros años en los que los aficionados quedaron desencantados por el gran paso atrás realizado.
Esta decisión levantó muchas asperezas entre los distintos fabricantes, con Audi ya habiendo dado carpetazo a su proyecto Grupo S en una posición distante, pero con el inmenso enfado por parte de Peugeot y con los pilotos de Lancia no oficiales apoyando completamente la decisión de implementar los ya sentenciados a muerte Gr.S. Obviamente Balestre no cambió de idea e hizo uso de su gran poder en aquellos momentos y enterró la idea, centrándose en la llegada de los Grupo A que pretendían replicar la seguridad de los reglamentos de los Grupo 2 y Grupo 1, pero en este caso con los avances tecnológicos y productivos experimentados en la última década.
Carta abierta de los pilotos de Lancia no oficiales:
Los pilotos apoyan totalmente los esfuerzos de FISA para controlar tanto la seguridad del espectador como la del conductor, pero creemos que las propuestas actuales no lograrán los resultados deseados y solicitarían que se consideren los siguientes puntos:
1. Los pilotos están muy preocupados por el uso de turbocompresores tanto desde el punto de vista de la seguridad como del control de la potencia en los rallyes.
2. Los pilotos están muy preocupados por el uso de plásticos y materiales inflamables en los coches de rally actuales.
3. Los pilotos están de acuerdo con el objetivo de FISA de una potencia máxima en los coches de rally de 300 CV, pero desean señalar que los coches actuales del Grupo B han desarrollado muchas características de seguridad a través de la suspensión, la dirección, los frenos, etc., que no estarán disponibles en el Grupo A coches.
4. Recomendamos que el uso de neumáticos slicks esté completamente prohibido en las pruebas.
Teniendo en cuenta todos los puntos anteriores, creemos que un cambio total al Grupo A para los rallyes del Campeonato Mundial no es una solución a todos los problemas que existen actualmente. Muchos fabricantes sin automóviles adecuados del Grupo A se verán obligados a abandonar el deporte y, como resultado, solicitamos respetuosamente que FISA considere una fórmula del Grupo S con las siguientes características principales:
A. Motores atmosféricos, potencia máxima de 300 CV.
B. Sin plásticos ni materiales inflamables.
C. Limitación de dispositivos aerodinámicos.
D. Una prueba de choque para todos los coches de rally.
E. Calificación de producción mínima que permitirá a la mayor cantidad de fabricantes competir en los rallyes del Campeonato Mundial.
Con la introducción de las medidas enumeradas anteriormente, los conductores creen que la seguridad en los rallyes mejorará enormemente sin destruir la estabilidad de nuestro deporte.
