¿Cuál es el futuro de la Fórmula 1? Esta es la pregunta que muchos se hacen cuando estamos a punto de comenzar la temporada 2021, la que está llamada a ser la campaña de transición a la espera del nuevo reglamento técnico que se implementará el próximo año. Sin embargo, no es el futuro a corto plazo el que parece provocar una mayor incertidumbre. La mayoría del trabajo de la FIA y de Liberty Media se ha centrado a finales de este lustro, cuando se espera que las nuevas unidades de potencia entren en acción.
La Fórmula 1 lleva bastante tiempo tonteando con la opción de regresar a motores más sencillos, algo que se ha empezado a perfilar desde hace meses y que significaría renunciar al MGU-H, además de que también podría implicar el regreso de motores con mayor capacidad y sin turbo. Desde el primer momento la Federación habló que los principales objetivos sería el de encontrar una normativa para mecánicas más baratas, simples y eficientes que vayan además en la línea de la sostenibilidad que pretenden alcanzar.
Sin embargo, se espera que estos cambios también afecten a la aerodinámica de los monoplazas, ya que se pretende conseguir unos vehículos con incluso menor índice de resistencia gracias a la introducción de elementos activos que puedan ayudar a establecer una posición de baja cara en las rectas. Esto obviamente abre la posibilidad de que veamos aún más elementos como el DRS que puedan cambiar el ángulo de las alas, flaps o aletines en las rectas, o incluso el regreso de la suspensión activa.
La sostenibilidad es el sinónimo de todo lo que estamos haciendo en el deporte del motor en este momento. Obviamente, no puede reducir el uso de combustible cuando tiene un coeficiente de arrastre de alrededor de uno y, de manera similar, no puede obtener un rendimiento similar a menos que tenga un coeficiente de sustentación de alrededor de cuatro, cuatro y medio. La única forma en que realmente puede comprometerse es con la aerodinámica activa, así que esa es la forma en que estamos investigando – Pat Symonds
Motores con combustibles sintéticos y tracción total:
A estos elementos móviles, deberemos además añadir que habrá importantes cambios en el motor de combustión interna, apostando aún más por los combustibles sintéticos que estuvieran según Motor Sport Magazine: “hechos de dióxido de carbono capturado del aire y combinado con hidrógeno usando energía renovable”. Esto explicaría las primeras informaciones en las que se hablaba del uso del hidrógeno en los próximos motores de la Fórmula 1, asociado en este caso a un excitante regreso a los V8 atmosféricos.
Todo el mundo sabe que los vehículos eléctricos e incluso los vehículos híbridos son más pesados. Se trata de la densidad de energía, no solo del combustible, sino del sistema total. Estoy un poco avergonzado del peso de un coche de Fórmula 1 en este momento, y me temo que a medida que avanzamos hacia 2025, donde tendremos aerodinámica activa, tendremos mucha más potencia eléctrica en los vehículos. y lamentablemente, no perderemos mucho peso en el motor de combustión interna.
Es aquí donde llega otra de las opciones que está barajando el departamento técnico de la Fórmula 1. Con un mayor uso de la energía eléctrica en los motores híbridos del futuro, desde la FIA están estudiando actualmente cómo se puede incorporar la recuperación de energía en ambos ejes, algo que el propio Symonds ha reconocido que es muy complicado de llevar a cabo y que eso no quiere decir que los monoplazas vayan a ser obligatoriamente tracción a las cuatro ruedas.
Es buena la recuperación de energía en ambos ejes. Será pesado, es muy difícil de empaquetar. Y lo sé porque estoy tratando de empaquetarlo en este momento y ver si es factible. No significa necesariamente que tengas que conducir todo el tiempo con él. Utilizará su energía al comienzo de las rectas en lugar de a velocidad máxima y, por lo tanto, puede usar la tracción delantera solo cuando el automóvil esté recto, por ejemplo, para no perder parte del espectáculo de la tracción trasera
Vía | Motor Sport Magazine
