Los bocetos suscitaron muchas opiniones y pocos demostraron estar realmente convencidos acerca del camino al que se dirigía la Fórmula 1 con su nueva reglamentación para 2021. El Grupo de Trabajo, con Pat Symonds al frente, sigue diseñando el concepto de automóvil para la que se esperaba que fuera una nueva era del campeonato. Más allá de estar buscando una forma de reducir la necesidad del DRS para facilitar los adelantamientos, el Gran Circo está buscando cómo ofrecer unos diseños de monoplazas que vuelvan a encandilar al gran público.
No será fácil, pero sí se espera partir de conceptos básicos como un monoplaza más corto, entre 20 y 30 centímetros menos que los actuales, algo que los situaría la una distancia entre ejes que no debería exceder los 3,40 metros tal y como apunta el medio germano Auto Motor Und Sport. El chasis no será el único elemento susceptible a cambios al margen de la aerodinámica. Los motores seguirán una filosofía parecida a la actual, con MGU-K y MGU-H, pero previsiblemente manteniendo la configuración de V6 Turbo.
Aun así, serán más potentes, comenzando por la posibilidad de incrementarse el caudal de combustible hasta los 110 kg a la hora, mientras que las revoluciones del motor deberían exceder el techo de las 10.500 rpm e incluso alcanzar hasta las 12.000 rpm. También la potencia eléctrica disponible se espera que sea mayor, pasando de los 120 kilovatios actuales a los 150 kW, con los recuperadores de energía llevando previsiblemente a trabajar con 5 MJ.
También se espera que se aumente el efecto suelo generado por el chasis, si bien no será tan extremo respecto a los monoplazas de los ochenta, sí se espera que un nuevo diseño en forma de ala inversa favorezca a que los monoplazas dependan menos de la carga aerodinámica que se genera por los alerones y más allá del papel fundamental que también juegan actualmente los difusores traseros. Se limitará el uso de los generadores de vórtices, precisamente con el objetivo de que el flujo turbulento que alcanza al monoplaza que ‘persigue’ sea menor.
También se han decidido descartar otros elementos, entre ellos las llantas lenticulares, pieza que se esperaba que pudiera entrar en juego con el objetivo de reducir la cantidad de aire turbulento que genera el monoplaza y así poner una piedra más para ayudar a los adelantamientos. Sin embargo, esto ha sido descartado porque entonces la Fórmula 1 perdería uno de sus grandes espectáculos visuales del automovilismo, el hecho de ver los frenos incandescentes después de una frenada fuerte y continuada. Recordemos que, con la llegada de los nuevos neumáticos de perfil bajo, habrá más espacio para poder ver dichos elementos al rojo vivo.
Por último y para reducir costos, las horas del banco de pruebas serán limitadas. En 2021 a 2.000 horas, 2022 a 1.500 y finalmente en 2023 a 1.000 horas
Vía | AMuS
