Tras un primer anuncio realizado en el 2018, donde se indicó que la nueva normativa técnica de la IndyCar se sustentaría sobre unidades híbridas capaces de generar unos 1000 caballos de potencia, luego de su desarrollo, lo cierto es que desde la organización han confirmado que la actual planificación contempla introducir los nuevos motores en plena temporada con la particularidad que la potencia total, sumando el aporte del ERS y del sistema Push to Pass, estaría por el orden de los 850 caballos y a tal cifra apenas se llegaría en un período de ráfagas cortas.
Y es que el desarrollo de los motores V6 biturbo de 2.2 litros está al límite, a estas alturas resulta casi imposible extraer más de 750 caballos con la misma presión de soplado establecida en el reglamento, de allí que las cifras tan optimistas en potencia que se asomaron en 2018 estén muy lejos puesto que el sistema de recuperación de energía propuesto para la serie apenas ronda los 60 caballos y los otros 40 estarían asociados al sistema Push to Pass, que en este caso cosiste en inyectar más aire al turbo durante breves segundos.
Aunque 850 caballos luzca como una cifra baja para lo que se exige a una categoría como la IndyCar, resulta que sí se alcanza tal nivel será la primera vez que tales monoplazas superen la barrera de los 800 caballos desde la era Champ Car, motores V8 turbo de 2.6 litros que utilizaban metanol como combustible, pesaban unos 120 kilos y podían girar a 15 mil revoluciones. En la actualidad los motores están limitados electrónicamente, de allí que sea muy complejo alcanzar exagerados niveles de potencia a partir de determinadas especificaciones.
En las pruebas realizadas hasta ahora, el piloto Kyle Kirkwood declaró que las baterías del sistema híbrido no posee la suficiente reserva de energía como para mantener la potencia adicional durante toda una recta, de allí que lo más sensato sea guardar la ráfaga para las curvas. Por su parte, Will Power, quien también participó en las pruebas, señaló que la potencia adicional se traduce en una ganancia impresionante de rendimiento, pero se debe dosificar para poder avanzar en momentos importantes de una carrera. Argumenta que lo mejor es pedirle a la MGU que se comporte como un generador de torque cuando el motor térmico esté en su rango más bajo de revoluciones, es decir cuando esté en medio de una curva y se requiera una aceleración más explosiva.
En palabras de Will Power:
Incluso usando simplemente la MGU, es realmente bueno ya que te brinda mucho torque en el rango de bajas revoluciones cuando realmente quieres salir de una curva. Incluso 60 caballos de fuerza más es mucha potencia en ese rango porque es potencia instantánea. Si observas dónde normalmente comienzan las curvas de potencia y par, puedes ver que la MGU ya hace un buen cambio.
Vía RACER
