Hace apenas algunas semanas se indicó que Ford no tenía interés en permanecer en el campeonato de turismo australiano si el nuevo reglamento, conocido como Gen2, se aplicaba de forma estricta, sobre todo en lo que respecta al uso de los motores turbo a partir de 2019. Pero tras el sorpresivo anuncio de Holden, de pausar indefinidamente su programa V6 turbo, la organización del campeonato decidió engavetar importantes propuestas establecidas en el 2014, que en teoría representarían el futuro de la categoría, para permitir que los grandes motores V8 de cinco litros permanezcan con vida. Un fenómeno digno de analizar si se toma en cuenta la dirección de la competición en esta era.
El desembarco del Mustang en el Supercars, con el apoyo oficial de Ford, además ha servido para que la organización también deje sin efecto uno de los pilares de la categoría, la exclusividad para coches fabricados en Oceanía. Es posible entonces que el Pony Car de Ford desencadene una reacción tan grande que probablemente General Motors traiga al Camaro y Nissan haga lo mismo con el GT-R. Así que en este caso, se hablaría de una rebelión de las marcas participantes contra unos gerentes que pensaron en primer lugar en sumarse a las tendencias de otras competiciones, sin tomar en cuenta el impacto negativo que causaría a los fabricantes que hacen vida en su propio campeonato.
Salvo General Motors, a través de Holden, ningún otro fabricante mostró interés en desarrollar un programa basado en un motor turbo por muchas razones, la principal es que no iban a producir en Australia un coche únicamente para cumplir con los requerimientos del Supercars. Es tan claro como que Ford podía instalar un motor Ecoboost en el Falcon, pero ese coche no se fabrica desde 2016, así que a nivel comercial no tendría mucho sentido invertir para actualizar un modelo que no está en venta. Tampoco tiene sentido para Ford desembarcar con el Mustang y hacerlo correr con un motor V6 turbo cuando sus estadísticas indican que los compradores lo quieren con el V8 más potente que tengan en su catálogo.
El factor cultural «Ocho cilindros de poder americano», a pesar de lucir un tanto anacrónico en estos tiempos híbridos y eléctricos, todavía es muy rentable. La NASCAR y la IMSA, donde el V8 Cadillac es la referencia entre los prototipos, es prueba de ello si se habla de competición. Pero también se debe considerar la exposición en diversos medios, como el cine, la televisión o el internet, de poderosos coches que marcaron una época. El retorno a los concesionarios del género Muscle Car no fue obra de la casualidad, los ejecutivos de Ford, General Motors y Dodge advirtieron que quienes gastan el dinero en grande pertenecen a generaciones que crecieron admirando al Mustang, al Camaro, al Charger, al Challenger, al Barracuda, al Firebird, al 442 o al Chevelle, por mencionar algunos.
Los responsables de la categoría ignoraron todos estos aspectos y se lanzaron a concebir un reglamento técnico creyendo de forma ingenua que Ford y que General Motors asumirían la tarea encomendada porque sus prioridades están en Australia. Que también Nissan Motorsport adoptaría lo propuesto, aunque el Altima L33 dejó de fabricarse en Oceanía en abril del año pasado y desde Japón no se manifestó interés alguno en actualizar el programa. La organización siguió adelante en su intento de transformar la V8 Supercars en Supercars sin V8 y allí están los resultados.
Es lo que sucede cuando se estipulan unas reglas a futuro tomando en cuenta factores ajenos a los intereses comerciales de quienes participan. Los jefes del Supercars salieron con las tablas en la cabeza porque obviamente pasaron por alto que el motor V8 de procedencia estadounidense posee una legión de fanáticos incondicionales a nivel mundial que jamás debe ser subestimada y más cuando se trata de generar interés y dinero.
