Disparatada, costosa e innecesaria. Estos son los adjetivos que surgen cuando se ha empezado a hablar de algunas opciones que se planea discutir en la próxima reunión del Grupo de Estrategia de la Fórmula 1. Entre ellas, nos encontramos con que el próximo 31 de octubre, los jefes de equipo y los propietarios de los derechos comerciales de la Fórmula 1 se reunirán en París para hablar sobre la futura reglamentación de motores de 2021 y sobre opciones como la de convertir los monoplazas de la categoría reina en tracción 4×4.
En cuanto a la normativa de propulsores, la mayoría de los equipos está a favor de mantener los actuales motores V6 turbo híbridos con MGU-K y más partes estandarizadas para todos los monoplazas, sin embargo, Mercedes es una de las voces discordantes, abogando por la continuidad del MGU-H. La sorpresa viene ante la propuesta de introducir un segundo KERS que permita recuperar la energía cinética de las frenadas en el eje delantero tal y como informa el semanario británico Autosport.
Obviamente a muchos os recordará este tipo de sistema al que utilizan los LMP1-H en el Mundial de Resistencia, con esa energía recuperada en las frenadas siendo almacenada en baterías y después alimentando un propulsor eléctrico que convierte el prototipo en tracción total no permanente. En el caso de los monoplazas de Fórmula 1, al no ser carrozado, deberíamos contar con motores individuales para las dos ruedas del eje delantero. Ayudaría a mejorar el agarre mecánico en el eje delantero, algo que permitiría seguir al piloto que te precede más de cerca sin perder todo el apoyo debido a la aerodinámica, pero también haría coches más pesados y menos ágiles.
¿Cómo podemos compensar el 60% de energía eléctrica que estamos desperdiciando? Hay varias opciones y los motores delanteros es una. No es que estemos completamente atascados en la implementación de motores delanteros, pero tenemos que discutir todas las tecnologías posibles que puedan compensar la falta de potencia.
Tal y como dice Toto Wolff, sería una medida interesante para aprovechar aún más la energía que desperdician los Fórmula 1 en las frenadas, pero seguramente también obligaría a los pilotos a adaptar de nuevo su forma de frenar para poder sacar el máximo partido a este segundo KERS. Las baterías deberían tener más capacidad y la inversión de los equipos debería ser aún mayor, algo que se pueden permitir sólo algunos equipos, especialmente aquellos que ya se encuentran trabajando con esta tecnología como Williams, McLaren, Mercedes o la propia Ferrari.
Está claro que podría atraer a nuevos fabricantes, interesados en mostrar las capacidades de desarrollo de la tecnología híbrida y atraídos por la idea de competir en la Fórmula 1. Este último punto sería la gran diferencia respecto al ya fallido intento del WEC con este tipo de sistemas. Los costes que suponen desarrollar un LMP1-H son difícilmente justificables cuando estamos viendo que las 24 Horas de Le Mans canibalizan al resto de citas y que es difícil mantener el interés el resto del año. En el caso de la Fórmula 1, su audiencia se mantiene más o menos estable durante todo el año, con algunos picos en ocasiones especiales, como puede ser el Gran Premio de Mónaco.
¿Es asumible por equipos como HAAS, Sauber, Force India o Toro Rosso hacer este desembolso? Seguramente no. Imposible comenzar con un desarrollo tan costoso y además mantenerse en un calendario con más de 21 Grandes Premios y tal y como se ha demostrado en otras categorías, las marcas vienen y van, son los equipos privados los que mantienen la competición. Otra de esas propuestas que suenan tecnológicamente posibles, pero que se quedará en el baúl donde se guardan los centenares de revoluciones técnicas que surgen en cada década.
Vía | Autosport
