Seguramente fue el anuncio más sorprendente el pasado viernes cuando el Consejo Mundial del Motor terminaba por saturar de noticias el panorama actual del automovilismo. Sí, se oficializaban los World Rally Cars híbridos a partir de 2022, con algunos pequeños detalles más acerca de esta nueva era del campeonato, la cual no se ampliará, al menos por el momento a los coches de otras categorías como los R5 o los R2, los cuales han demostrado ser exitosos tal y como lo son actualmente. Eléctricos puros en los enlaces y en las entradas de ciudades y aprovechando ese boost de potencia para la competición.
Aunque queda mucho por conocer respecto al reglamento técnico que será protagonista de la categoría reina en apenas tres años, queda claro que no se puede implementar un sistema similar al de los LMP1-H y mucho menos al de los futuros Hypercars, los cuales contarán con los motores eléctricos instalados en el eje delantero, el cual deberá actuar a partir de una velocidad mínima situada en rangos superiores a los 120-140 km/h para que los coches híbridos no saquen una ventaja excesiva respecto a los de mecánicas convencionales.
Los World Rally Cars no pueden contar con tracción total puntual, por lo que el motor de combustión interna deberá seguir entregando su potencia a ambos ejes. Con tramos de más de 30 kilómetros, es imposible el pensar que el motor eléctrico pueda entregar un extra de potencia a uno de los ejes de forma constante para así variar la entrega de potencia entre ambos a través del térmico. La opción más plausible en estos momentos parece que ese apoyo eléctrico puntual complemente a la tracción total, seguramente en un eje, para ahorrar peso aunque esto pueda suponer un mayor desgaste a los neumáticos en los que se aplique.
Si echamos un vistazo atrás, a la poca experiencia que podemos tener en rallyes respecto a esta tecnología, los ingenieros de Citroën Racing apostaron por conectar el motor eléctrico de 125 kW al eje trasero del Citroën C4 WRC HYmotion 4, manteniendo como hemos dicho antes la tracción total continúa a través del motor de gasolina. El coche francés conseguía ampliar su autonomía total con otros 40 kilómetros, reduciendo el consumo en un 30% en las secciones de carretera y a velocidad constante.
Hablamos de una tecnología existente hace más de 11 años, por lo que es de esperar que los técnicos de la FIA (previsiblemente con Michel Nandan al frente) busquen mejorar los datos. La batería de ion-litio por su parte, con 990 celdas, se situaba sobre el depósito de combustible, aunque seguramente el nuevo reglamento estudiará una reconfiguración para hacer un correcto reparto de pesos y bajar lo máximo posible el centro de gravedad. El C4 WRC híbrido tenía cuatro modos de uso elegibles, uno de ellos de máxima regeneración para los enlaces, un modo 100% eléctrico, el normal (utilizando únicamente el ICE) y finalmente el denominado como modo de refuerzo que combinaba el motor de combustión interna con el eléctrico, permitiendo contar con hasta 300 Nm de par extra según los datos que facilitó la marca en su momento… en el año 2008.
Los chasis tubulares son la gran novedad presentada por la FIA:
Si la tecnología híbrida no era una sorpresa, ¿Qué lo fue? Pues especialmente el que la FIA haya hablado de cambiar una de las reglas más tradicionales del Mundial de Rallyes: emplear el chasis de los vehículos de serie. Uno de los puntos del Consejo Mundial del Motor apuntaba a que los fabricantes podrán construir sus propios chasis tubulares para tener lo más parecido a unos prototipos. Podemos asimilarlo a la opción que elegirá Toyota para su Hypercar: un coche diseñado y construido específicamente para la competición, que en este caso contaría con la silueta o con lo que la FIA ha denominado “elementos estéticos” de la serie para mantener la correspondiente imagen del vehículo de serie.
Nos enfrentamos a lo que podríamos denominar como los Grupo S moderno o lo que nunca existieron. Coches creados específicamente para correr en rallyes sin las restricciones que supone el tomar tu chasis de calle, adaptarlo y mejorarlo para hacer un coche de carreras competitivo. Esto por lo tanto abrirá la posibilidad de que coches mayores mantengan su imagen, pero que puedan ser adaptados a las dimensiones que especifica el reglamento, situación que permitiría que un Segmento C pudiera enfrentarse a un Segmento B sin importar que haya diferencia de medidas en las versiones de calle.
¿Lo consideras como el mayor cambio normativo de la historia del Mundial de Rallyes? De ser finalmente efectivo, algo que no me sorprendería de no suceder, sí, podríamos considerarlo que junto a la hibridación y la introducción de los chasis tubulares sería la mayor modificación jamás vista, incluso superando a las transiciones Grupo 4 a Grupo B, Gr. B a Gr. A o la posterior reducción del WRC 2.0 a 1.6 y la entrada de los World Rally Cars de la actual generación. Insisto, si tenemos en cuenta lo que puede ser este conjunto de normas.
