En el transcurso de esta semana se intensificaron los rumores acerca de que tanto Aston Martin como Mercedes consideran introducir una versión B de sus actuales monoplazas. Y es que tanto el AMR22 como el W13 lucen como propuestas técnicas fallidas y tal punto imposibilita cualquier desarrollo. El Aston Martin es a todas luces un coche muy cuadrado incapaz de generar una carga aerodinámica adecuada para ser competitivo y en cuanto a Mercedes, su diseño con pontones minimalistas deja mucha área del piso al descubierto, situación que acentúa el efecto marsopa, el cual les ha relegado a la zona media.
No sería la primera ocasión en la Fórmula 1 que una escudería inicia la temporada con un monoplaza y la concluye con otro, casos hay muchos, pero en lo que respecta a versiones modificadas sí han sido contadas. Aunque se hace la salvedad de que algunos equipos presentaron una revisión de su propuesta original y quedaron con más preguntas que respuestas. En este artículo repasaré algunos de los casos más representativos de las versiones B y las razones por las cuales los diseñadores e ingenieros tuvieron que devolverse a la mesa de trabajo para corregir lo que no funcionaba en el original.
En este punto se aclara que tomaré en cuenta escuderías con trayectorias, el coche original que fue inscrito al inicio del campeonato y su versión alternativa que se introdujo en alguna parte de la misma temporada. Siendo así, excluiré casos como el del Lotus 88 de 1981, puesto que no llegó a competir, o el del Tyrrell 020 y sus variantes B y C ya que participaron en distintas temporadas, misma consideración aplica para la saga de los Williams de mediados de los ochenta y principios de los noventa ya que apenas el FW16 de 1994 y el FW26 de 2004 presentaron variantes durante el año.
Se advierte que el precursor en lo que respecta a modificaciones en los monoplazas modernos es el Lotus 72A presentado en la temporada de 1970, el cual tuvo nueve distintos chasis y originó las versiones B,C,D,E y F, de allí que se mantuvo en actividad desde que debutó hasta el año de 1975. Concebido por Colin Chapman y Maurice Philippe fue el primer diseño con radiadores laterales. Esa innovadora configuración, que aún mantiene vigencia, permitió un gran avance en la aerodinámica. El coche original fue confiado a los pilotos oficiales Jochen Rindt y John Miles, la base era un chasis monocasco de aluminio sobre el cual se instaló un motor Cosworth DFV, siendo las suspensiones barras de torsión y los frenos delanteros mecanismos internos montados en los ejes de la transmisión, es decir estaban dentro de la carrocería. Al ser algo experimental, propició que durante las frenadas el monoplaza se comportara de forma brusca puesto que tendía a balancearse y su trompa a hundirse.
La versión 72B se presentó a partir del Gran Premio de Bélgica, cuarta fecha del calendario, y la primera unidad fue confiada a John Miles. En tanto para el Gran Premio de los Países Bajos, quinta fecha, se entregó a Rindt la versión 72C. La principal modificación se hizo en torno al sistema de suspensión y el comportamiento del coche mejoró notablemente, siendo la variante C la más efectiva en gran parte porque Chapman apostó por una suspensión más sencilla. Rindt encadenó cuatro victorias: Holanda, Francia, Gran Bretaña y Alemania, demostrando el potencial del monoplaza. Pero la desgracia alcanzó al piloto austriaco en Italia cuando rodaba en Monza durante los entrenamientos con un 72C configurado con baja carga aerodinámica, lo que influyó de forma negativa en los frenos. El 72C ganaría en Estados Unidos, penúltima cita del calendario, tripulado por Emerson Fittipaldi.
Ese mismo coche inició la temporada de 1971 y tras Chapman observar que se estaba quedando atrás con respecto a Tyrrell, y su Lotus 56B era una propuesta muy incierta, se inclinó por volver a actualizar al 72, de allí que para Mónaco, tercera carrera en el calendario, se presentó el 72D, de nuevo las suspensiones traseras fueron modificadas mediante unos soportes de acero y para Estados Unidos se ajustó el sistema de nuevo para así establecer la configuración más efectiva de este coche. Los alerones también se hicieron más amplios, sobre todo el trasero, para generar una mayor carga aerodinámica, sentando así las bases de lo que sería el monoplaza que apuntaló el título de Emerson Fittipaldi como piloto en 1972 y el título de constructores tanto de 1972 como de 1973.
El 72D fue la propuesta de Lotus para la temporada de 1973, pero también se introdujo el 72E, a partir del Gran Premio de España, para entonces Ralph Bellamy había asumido el cargo de diseñador de Lotus, sustituyendo a Maurice Philippe. La nueva versión tenía los pontones laterales como parte del monocasco y demostró que tal idea también era efectiva. La longevidad y vigencia del coche eran impresionantes, pero también contribuyó el hecho de que Colin Chapman falló con los proyectos Lotus 56B, 69 y 76 los cuales no se mostraron más competitivos y fiables que un 72 actualizado. Hasta ahora el Lotus 72 es el monoplaza que ostenta el récord de más victorias, con 20, y mayor cantidad de temporadas activo con seis.
Pocos años más tarde aparecería otro monoplaza cuya versión B todavía es recordada, el Brabham BT46. En la temporada de 1978, la escudería Brabham inscribió el coche diseñado por Gordon Murray para los pilotos Niki Lauda y John Watson, luego llegaría Nelson Piquet. Hasta el Gran Premio de Suecia habían transcurrido siete fechas y el BT46 se mostraba competitivo, sin victorias pero con cuatro podios, sin embargo era incapaz de superar a los Lotus 78 de Mario Andretti y Ronnie Peterson. El BT46 original se distinguía por carecer de pontones laterales y en cierta forma su aerodinámica era sencilla debido a que su chasis montaba el motor de doce cilindros Alfa Romeo, especificación 115-12 F12.
En Suecia se presentó el BT46B, un coche modificado en su zona posterior, la carrocería era abultada, el motor estaba en un compartimiento cerrado con un ventilador ubicado en el exterior. También se instaló un novedoso sistema de embrague. A pesar de los reclamos, el coche fue declarado legal ya que el reglamento no prohibía los ventiladores si su función era refrigerar algún componente y en este caso Bernie Ecclestone, propietario de Brabham, argumentó que el artefacto funcionaba para enfriar el motor. Sin embargo, tras observar en acción al coche, sobre todo su comportamiento en las curvas rápidas, se descubrió que aquel ventilador creaba una succión que pegaba al BT46B al circuito, el efecto suelo generado a través del artefacto prácticamente hacía que el monoplaza se desplazara sobre rieles.
Niki Lauda superó a Mario Andretti en la vuelta 39 y paulatinamente sacó una ventaja que en definitiva llegó a ser de 34 segundos con respecto a los siguientes pilotos en meta, Riccardo Patrese y Ronnie Peterson, el resto finalizó una vuelta por detrás. Ante tal muestra de superioridad, Colin Chapman, en nombre de los jefes de equipos afiliados a la FOCA, protestó porque el BT46B violentaba el reglamento sobre movilidad de elementos aerodinámicos. Aunque se decretó la victoria de Lauda como legal, Ecclestone tuvo que volver al BT46A para el resto de la temporada debido a que podía perder el apoyo de los constructores en su camino para tomar el control de la Fórmula 1.
En el caso de Ferrari, las versiones B han sido varias, la saga de los 312 de la década del 70, la que le sucedió que fue la del 126 CK ya en la década del 80 y la del 641 y su reemplazo el 641/2. Me detendré en dos modificaciones más o menos recientes que me han parecido interesantes por lo propuesto, me refiero a la del F92A de 1992 y la del 412T1 de 1994. El F92A fue diseñado por Steve Nichols y Jean-Claude Migeot, se caracterizó por su particular diseño, trompa elevada, tomas de aire tipo caza, caja de seis velocidades ubicada en forma longitudinal y por disponer de un doble piso que, según la teoría, debía generar una mayor carga aerodinámica, además de su motor V12. Jean Alesi e Iván Capelli fueron los pilotos al inicio de la temporada.
La propuesta fue fallida desde el principio porque tantas novedades juntas no tenían sentido puesto que el monoplaza carecía de suspensión activa, la fortaleza del Williams FW14B que arrasó ese año. Para el Gran Premio de Bélgica, fecha número once del calendario, se presentó el F92AT, versión que contaba con una caja de siete velocidades instalada en forma transversal, nueva suspensión delantera, un anclaje del motor V12 040 más rígido y una revisión de la aerodinámica en la parte inferior del coche. Iván Capelli fue despedido y en su lugar contrataron a Nicola Larini, a quien le confiaron para Japón y Australia un F92A con un sistema de suspensión activa cuyo peso rondaba los 30 kilos.
Los cambios no fueron positivos, la nueva caja era incompatible con el doble piso, así que el desplazamiento de aire por debajo del coche era irregular. Con el F92AT, Jean Alesi solamente pudo sumar puntos en Japón, fue quinto, y en Australia que finalizó cuarto. En cuanto al prototipo de suspensión activa, Larini concluyó en los puestos doce y once respectivamente. Ferrari de nuevo llegó un poco tarde en lo respecta a novedades en la Fórmula 1.
En 1994 se presentó el 412T1, firmado por John Barnard y Gustav Brunner para los pilotos Jean Alesi y Gerhard Berger. En esta temporada se prohibieron los sistemas electrónicos como la suspensión inteligente y el control de tracción, así que Ferrari se enfocó en la mecánica. Debajo de una carrocería redondeada y un tanto voluminosa se instaló el nuevo motor V12 043, con culatas de cuatro válvulas por cilindro, unido a una nueva caja de cambios transversal. El concepto como tal no estaba errado, pero el calendario de la Fórmula 1 se sustentaba sobre circuitos revirados, dejando al antiguo Hockenheim, a Spa Francorshamps y a Monza como únicos trazados rápidos, por tal razón era cuestionable apostar por una configuración en la cual no se podía desarrollar la máxima potencia porque no había distancias para hacerlo. Además un V12 requería de mayor carga de combustible que los V8 y V10 de los rivales, así que el 412T1 se presentaba en desventaja desde el inicio.
Aunque el coche era un consecuente aspirante al podio, el 412T1 competiría hasta Canadá, sexta fecha de la temporada, en su lugar se introdujo el 412T1B una evolución que traía novedades como un chasis reforzado, pontones laterales acortados con entradas de aire más amplias, un motor optimizado y una aerodinámica más fluida. En las diez fechas que compitió esta nueva versión se advirtió una fragilidad alarmante, sobre todo en la caja de cambios, pero fue más rápido que su predecesor. Berger ganó en Alemania, en la tercera carrera del 412T1B, y además hizo la pole en Portugal. Por su parte Alesi registró la pole en Monza, así que el vaticinio acerca de la potencia del motor era correcto.
También en 1994 se presentó en las pistas una de las versiones B más recordadas. El Williams FW16 inició la temporada como el monoplaza a batir. Diseñado por Patrick Head y Adrian Newey a simple vista no parecía muy diferente del FW15C del año anterior. Sin embargo, era muy distinto en la parte interna y es porque sin la suspensión activa la maniobrabilidad del monoplaza era complicada. La potencia del V10 Renault rondaba los 800 caballos y el vacío que provocó la eliminación de sistemas electrónicos complicó la distribución del peso interno y corregir el problema requería modificar la distancia entre ejes y la nueva suspensión de varillas. La trágica muerte de Ayrton Senna en Imola originó una versión B del coche, la cual debutó en Alemania, novena fecha del calendario. Las modificaciones fueron varias y a nivel visual destacaba que era más compacto y contaba con nuevos alerones y pontones laterales. Cinco victorias alcanzó el FW16B incluyendo el final de temporada con Nigel Mansell subiendo a lo más alto del podio en Australia.
Aunque sin lugar a dudas, la versión B de Williams más reconocible es la del FW26 de 2004, aquel monoplaza de radical nariz que les costó el cargo a Patrick Head, Gavin Fisher y Antonia Terzi. En este caso la única modificación del monoplaza se produjo en la trompa, la cual fue cambiada en Hungría por una similar a la que utilizó el FW25 el año anterior. Para entonces la temporada estaba perdida, faltaban seis fechas para concluir, y más allá de eso, desde BMW perdieron la paciencia y se propició su ruptura con Williams.
Y es que en la temporada de 2003 Williams llegó segundo entre los constructores y BMW prometió entregar lo mejor que podían concebir para ganarle a Ferrari al año siguiente, pero los alemanes no contaban con que todo su esfuerzo e inversión estarían asociados a una propuesta técnica tan incierta. Juan Pablo Montoya llegó segundo en Malasia y por instantes se pensó que aquella trompa de morsa era eficiente, pero pronto se descubrió que prácticamente todo el mérito era del motor.
En circuitos de carga aerodinámica el comportamiento del FW26 era muy irregular, el sobrepeso en la zona delantera condicionaba la aerodinámica y los frenos, además la falta de información para poner a punto el monoplaza complicaba cualquier intento de avanzar porque los datos del año anterior no servían, así que diseñadores e ingenieros enfrentaron un problema que ellos mismos fabricaron cuando se suponía que estaban a un paso del título.
Para Hungría, fecha número trece del calendario, se decidió que era hora de resignarse, bajar la cabeza y aceptar el error. El rediseño del FW16 dejó para la posteridad la impresionante vuelta al circuito de Monza que realizó Juan Pablo Montoya, quien en la primera práctica libre registró un tiempo de 1:19:525 a un promedio de velocidad de 262.242 km/h. El piloto colombiano además ganó el Gran Premio de Brasil, cerrando así otra complicada temporada de Williams.
En lo que respecta a McLaren, su MP4/10 de 1995 tuvo dos variantes, el coche original, diseñado por Neil Oatley y Henri Durand, apenas compitió en Brasil y Argentina porque Nigel Mansell no podía maniobrar dentro de él debido a lo estrecho de la cabina en comparación con su masa corporal. De allí que el piloto inglés, anunciado como titular para esa temporada, debutó en San Marino. El concepto era radical con innovaciones aerodinámicas como el tercer alerón sobre la cubierta del motor y una zona frontal muy particular. La sociedad entablada con Mercedes creo muchas expectativas porque el fabricante alemán se encargó de forma oficial de McLaren y no concedió esa tarea a Ilmor.
El MP4/10B se estrenó en el Gran Premio de San Marino y allí Nigel Mansell, tras un pésimo fin de semana, manifestó abiertamente sus dudas en cuanto al proyecto. Una fecha después, en España, tras calificar décimo y posteriormente abandonar la carrera, decidió volver al retiro. Aunque el chasis fue modificado para albergar al campeón inglés, el coche resultaba inmanejable porque carecía de agarre aerodinámico frontal y además el motor era poco potente y frágil. Mark Blundell y Mika Häkkinen se encargaron de completar el calendario para el equipo, aunque el finlandés fue sustituido por Jan Magnussen en el Gran Premio del Pacífico.
La versión MP4/10C solamente participó en el Gran Premio de Portugal y el Gran Premio de Europa, celebrado en Nürburgrind, ese monoplaza era más estilizado que la versión B ya que el pequeño alerón sobre la cubierta del motor se eliminó otorgando al coche una silueta más redondeada. Se actualizaron los pontones laterales y se bajó un poco la trompa, pero los resultaron tampoco fueron esperanzadores. Para las tres fechas restantes del calendario, McLaren regresó a la versión B y con ese coche Häkkinen llegó segundo en Japón, reeditando así el podio que también alcanzó en Monza. Eso fue lo más destacado de McLaren esa temporada.
Otra versión B muy reconocida es la del Renault R23 del 2003. Diseñado por Mike Gascoyne y Tim Densham, el monoplaza instaló el RS23 con la particularidad de que a diferencia de los otros motores, la arquitectura del V10 francés era a 112 grados en contraste con los 90 del resto de competidores. Las vibraciones y el peso condicionaban el rendimiento del conjunto, cuya aerodinámica era excepcional, así que se tomó la decisión de cambiar a una arquitectura del motor a 72 grados para el año siguiente y además se comenzó a trabajar en una versión del R23 con un chasis acorde a la nueva propuesta.
Para el Gran Premio de Gran Bretaña se presentó el R23B que trajo muchas novedades, para entonces Bob Bell y Mark Smith tenían injerencia en el departamento técnico, de allí que se advirtió una aerodinámica más aguda, pontones inferiores más estrechos, escapes ubicados hacia la parte trasera apuntando hacia un nuevo difusor, en el R23 los escapes dirigían sus gases hacia arriba, la ubicación del piloto era más baja, y se configuró una zona posterior más eficiente. La evolución resultó significativa, tanto que Alonso logró su primera victoria en la Fórmula 1 en Hungría tras largar desde la pole.
El último en esta lista es el Benetton B193 de 1993. Diseñado por Ross Brawn y Rory Byrne para Michael Schumacher y Riccardo Patrese, el monoplaza era visualmente más estrecho que su predecesor, con una nariz más alta y un alerón trasero más amplio. Para aquel tiempo Benetton tenía un contrato con Ford que le concedía privilegios para utilizar sus motores, en este caso el coche montó el V8 Cosworth HBA7 que iba asociado a una caja semiautomática de seis velocidades ubicada de forma transversal. Apenas dos grandes premios estuvo en acción ya que su reemplazo, el B193B llegó para la tercera fecha del calendario y se concibió porque Ford ya tenía listo el motor V8 especificación HBA8, antecesor del exitoso Cosworth EC Zetec-R que se estrenó un año después.
Lo particular de este caso es que posterior a la salida de Honda de la Fórmula 1, McLaren pactó con Ford el suministro de motores, sin embargo Benetton era el equipo oficial del proveedor, para entonces ambas escuderías luchaban con Williams por la supremacía de la categoría. Cuando Ayrton Senna ganó en Interlagos y en Donington Park con el Cosworth HB7 en configuración cliente, la situación cambió y Ford decidió hacer una excepción y así conceder similar atención tanto a Benetton como a McLaren.
Justamente cuando debutó el B193B con el nuevo motor HBA8, Gran Premio de Europa, Ayrton Senna realizó aquella gesta inolvidable en Doninton Park con la pista mojada. Posteriormente, y tras realizar varios ajustes, el monoplaza de Benetton demostró que era competitivo, aunque entre los constructores Benetton fue superado por McLaren, tanto que Michael Schumacher obtuvo su segunda victoria en la Fórmula 1 con el B193B tras ganar en Portugal.
