“Lo mejor está por llegar”. Esa frase de Fernando Alonso después de anunciar que abandonaba el Mundial de Fórmula 1 no trajo demasiado optimismo a gran parte de sus aficionados. El asturiano dejaba el Gran Circo después de 17 temporadas y se enfrentaba a nuevos retos, los cuales comenzaban ya en el mes de junio, cuando compaginaba su asiento en McLaren con su primera participación en las 24 Horas de Le Mans con Toyota GAZOO Racing.
Quién le iba a decir al ovetense, sufriendo al volante del monoplaza naranja papaya, que aquel 30 de enero de 2018, día en el que se hacía oficial su llegada al equipo del Mundial de Resistencia, que estaría frente a una de las campañas más exitosas de su carrera deportiva. Cualquier comparación de su año con Toyota, respecto a los proyectos afrontados con los de Woking no dejan de ser sonrojantes. El abandono en la Indy 500 de 2017, los años de abandonos y rendimiento injustificable en la Fórmula 1, la no clasificación para las 500 Millas de Indianápolis en 2019 e incluso su participación con la United Autosport de Zak Brown en las 24 Horas de Daytona de 2018.
Borrón y cuenta nueva. El proyecto con la firma nipona suponía comenzar un nuevo proyecto sabiendo que tenías el mejor material, que llegabas a la mejor estructura disponible y que en ella solo ibas a tener que preocuparte de ser tú el que trabajara para adaptarse. En el caso de McLaren, prácticamente todo implicaba no solo que el piloto se amoldara, sino que también deparaba la necesidad de aprendizaje para la formación británica. Demasiadas incógnitas fuera del control de uno mismo.
Llegar a la estructura de Rob Leupen, Pascal Vasselon o Hisatake Murata significaba hacerlo a un grupo ya formado, con sus automatismos, con un bagaje en la disciplina y con un prototipo ya desarrollado y competitivo. “Siempre es una moneda al aire, no sabes lo que va a pasar o cómo te vas adaptar” decía Fernando Alonso tras la carrera a Eurosport. Obviamente, ni recalar en el mejor equipo de la especialidad te asegura nada, pero es cierto que tienes un gran parte del camino andado. Ahora, es el momento de despedirse, no de Toyota en sí, pero seguramente sea un adiós a la estructura de TMG con la que el español ha compartido los últimos meses de éxitos.
Fernando Alonso y Toyota. Cinco victorias y un adiós a medias:
El Toyota número #8 consiguió superar en prácticamente todos los duelos con el #7, quedando para el recuerdo la decisión final en las 6 Horas de Silverstone, en la que ambos prototipos de la firma nipona quedaron excluidos en favor de los Rebellion en lo que fue la única excepción en una temporada en la que solo han existido los colores corporativos de Toyota GAZOO Racing.
Mike Conway fue sin duda uno de los más destacados en una batalla que quedó decidida incluso antes de empezar la carrera, cuando un problema con el medidor de flujo en el coche del británico y de sus dos compañeros, Kamui Kobayashi y Pechito López les obligaba a salir desde la calle de boxes y solo el error de Nakajima y un oportuno Safety Car les permitió acercarse y hacer tambalear la victoria en medio del tráfico en la pista de las Ardenas. Curiosamente esa primera cita de la supertemporada nos dejó un primer vistazo a un guion que se repetiría durante el resto del año, con el #7 siendo víctima de numerosos y descabellados problemas/errores y con unas órdenes de asegurar posiciones que nos recordaron a las que hubo también en las recientes 24 Horas de Le Mans y que también volvieron a jugar en contra del segundo prototipo.
En Spa a Alonso le tocó pagar en cierta manera la novatada, terminando de adaptarse a coche, equipo y disciplina y con la presión de rodar entre el tráfico con un galgo detrás que poco a poco estaba dando caza a una liebre mecánica que no podía ir más rápido. Unas semanas después, en la primera participación en Le Mans para el ovetense, la situación dio completamente la vuelta. Alonso sería protagonista de la remontada del Toyota #8, especialmente con el relevo realizado durante la noche en la que mantuvo un ritmo que fue inalcanzable por sus rivales. Volvió a meter a sus compañeros en carrera y el objetivo de vencer las 24 Horas se cumplía a la primera, dejando una segunda oportunidad para sumar su segunda victoria solo 12 meses después.
A partir de ahí, Silverstone pudo ser el hat-trick por parte del trío Buemi-Alonso-Nakajima, pero la infracción del reglamento técnico por una flexión del fondo plano superior a la permitida les dejaba fuera, dándole una virtual emoción al WEC 2018-19 que después no sería correspondida por la enorme brecha que había entre LMP1-H y los prototipos privados. La gira asiática igualó ligeramente la balanza, con el #7 ganando en Fuji y Shanghái, esta última en una carrera acortada por el aguacero y en la que el equipo decidió mantener en pista al #8 en una estrategia que claramente iba en detrimento del líder en esos momentos de la carrera. La bandera roja impidió que viésemos si Toyota habría impuesto un cambio de posiciones que no hemos llegado a ver el resto de campaña, ni tan siquiera en Le Mans 2019 después del ya famoso error del sensor.
No hubo opción a mucho más. Tanto Sebring como la segunda ‘pasada’ por Spa-Francorchamps fueron a parar a manos de Alonso y sus compañeros, con carreras marcadas por el error de Pechito en la cita estadounidense, la Pole estratosférica de Fernando y la nieve que se vivió en Bélgica que terminaría por deparar la bandera roja que finalizó con la carrera a 11 minutos del final. Quedaba por tanto una sensación de desequilibrio entre ambos coches, incluso de extraña superioridad después de algunos errores cometidos en el equipo en momentos clave que seguramente con un rival de enjundia podrían haber puesto en condiciones más difíciles no solo las victorias, sino también los títulos de pilotos y equipos. Sea como fuere, la supertemporada refleja dos victorias para el #7 y cinco triunfos para el #8.
Fotos | Toyota GAZOO Racing
