Siento ser el que ague la fiesta, pero no veo claro el carrusel de anuncios que hemos vivido en las últimas semanas en torno al reglamento LMDh. Primero Audi anunció públicamente su intención de explorar esa vía para su regreso a Le Mans; luego Porsche confirmó que ahí estará en 2023; y Acura ya trabaja con Oreca en ello, como continuación a su actual presencia en Estados Unidos. Suena de maravilla, desde luego, pero a quien escribe estas líneas le genera ciertas dudas.
Probablemente que la parrilla de las 24 Horas de Le Mans se volviera a llenar de fabricantes era inevitable con el centenario de uno de los grandes eventos del motor a la vuelta de la esquina. La gran incógnita gira en torno a la sostenibilidad de la era hypercar. Ya no sólo porque sea previsible que la coexistencia entre LMH (Toyota y Peugeot) y LMDh (con base LMP2 y camino escogido por los demás) sea problemática, sino porque el tinglado se mantiene en pie con dinero y el modelo de negocio no es tan claro.
Si comparamos esta nueva etapa de la categoría reina del mundo de la resistencia con los LMP1 híbridos está claro que los costes se reducirán mucho. El problema es que los LMDh se han vendido a las marcas como una posibilidad de venta de sus coches a equipos privados, lo cual en teoría debería permitir cubrir costes. Y es este punto el que más difícil resulta de creer. Sin sistema híbrido, se estima que los LMDh se vayan ya por encima del millón de euros. Y a eso hay que sumarle el coste de seguir una temporada de Mundial de Resistencia o IMSA.
Es precisamente Estados Unidos lo que muestra la debilidad del planteamiento, a pesar del optimismo que genera el nuevo reglamento. Allí los DPi sin hibridar ya generan presupuestos por encima de los seis millones… Los equipos 100% privados brillan por su ausencia, al final lo que tenemos es una mezcla de equipos oficiales subcontratados (Mazda con Joest o Multimatic, Acura hasta ahora con Penske) y equipos semioficiales subvencionados por las marcas (modelo Cadillac, ahora seguido por Acura). Opciones más privadas como la de Nissan cayeron por el camino. Por lo tanto, creo conveniente calmar expectativas entre quienes piensen que los LMDh nos devolverán a una época en la que te podías encontrar hasta una veintena de Porsche 956/962 en manos de estructuras privadas.
Lo peor de todo es que FIA y ACO saben perfectamente que no hay mercado para tanta marca queriendo dar salida a su producto. Por algo limitaron a cuatro los fabricantes de LMP2 permitidos, que al final han terminado siendo dos (Oreca y Ligier). La diferencia es que aquí esperan que a las marcas les ‘compense’ perder dinero por la repercusión y el prestigio de los triunfos en juego. De ahí la pregunta con la titulaba este artículo… ¿Han engañado a las marcas… o éstas se han dejado engañar?
Mientras dure, disfrutaremos un montón. Pero no tengo claro que la música vaya a durar mucho. ¿Será que a FIA y ACO en el fondo les da igual? No es descabellado pensar que esta era, por muy brillante que resulte, tenga corta fecha de caducidad. Un parche de oro hasta saber qué camino debe tomar la automoción. Recordemos que su intención es que el hidrógeno llegara a Le Mans en 2024…
Foto | Porsche
