¿Hacia dónde va la Fórmula 1? Por ahora lo único que sabemos es que, a partir de 2022, las unidades de potencia se verán congeladas y el desarrollo por tanto de las mismas se verá paralizado. A partir de entonces, las conversaciones deben llevar a los distintos estamentos de la máxima categoría de monoplazas al siguiente nivel, con un reglamento que debería estabilizar las normas técnicas seguramente durante casi una década a tenor de la duración de los anteriores ciclos reglamentarios.
La medida de congelar las actuales unidades de potencia no implica únicamente que Red Bull y AlphaTauri puedan seguir disfrutando de la competitividad del motor Honda, sino que además ayudará a que los motoristas también reduzcan los costes de desarrollo y puedan centrarse en los próximos trenes motrices que animarían el campeonato desde 2025. Según la información publicada por la Fórmula 1, esto debería implicar unidades de potencia más baratas, llegar al objetivo de tener una huella de carbono neutra y el empleo de combustible sostenible.
La reunión, que se ha realizado a través de videoconferencia ha establecido un grupo de trabajo de alto nivel que incluye fabricantes de unidades de potencia y proveedores de combustible actuales y potenciales con el objetivo de llegar a un punto común acerca de las futuras reglas: «La definición de los objetivos para la próxima generación de coches de la Fórmula 1 y la Unidad de Potencia es de suma importancia para la FIA y la Fórmula 1, y junto con los equipos y los motoristas existe una fuerte alineación en los objetivos generales, particularmente la necesidad de reducir costos y alcanzar la neutralidad de carbono«.
Los objetivos clave para la unidad de potencia 2025 son:
- Sostenibilidad ambiental y relevancia social y automotriz
- Combustible totalmente sostenible
- Creando una Unidad de Potencia poderosa y emotiva
- Reducción significativa de costos
- Atractivo para los nuevos fabricantes de unidades de potencia
Se espera que la próxima generación de motores a partir de 2025 seguirá siendo por propulsores térmicos turbo acoplados a un sistema híbrido, por lo que parece difícil que se vaya a evolucionar hacia otras opciones que se discutieron en el pasado, entre ellas la utilización de motores de combustión interna de dos tiempos. Cuando se habla de “emotividad”, no será de extrañar que el Grupo de Trabajo siga intentando lograr el aumento en la sonoridad de los mismos, algo que saltó a la palestra especialmente durante el pasado Gran Premio de Abu Dhabi, donde Fernando Alonso rodó con el Renault R25 con motor V10 y enmudeció el paddock.
Entre las principales medidas que se barajan sería la de elevar el límite de revoluciones y prescindir el MGU-H, el cual se encarga de recuperar parte de la energía calorífica y amortigua gran parte del sonido generado por los motores térmicos.
