Seguir el mundo de las carreras de resistencia si sólo te gusta ver rodar coches espectaculares en escenarios míticos es francamente complicado. LMP1, LMP2, DPi, LMH, GTE-Pro, GTE-Am, GTD, GTLM, GT3, GT4 y ahora LMDh… No te sientas culpable. Pero quédate con lo último. Después de años de runrún y negociaciones, los organizadores de las 24 Horas de Le Mans, el Mundial de Resistencia y el popular United SportsCar Championship norteamericano han logrado ponerse de acuerdo para que sus coches puedan competir juntos en las grandes citas de la disciplina. Y eso puede ser alucinante si logran implementarlo bien.
Motivos para la convergencia
La situación es la que es hoy por hoy. Toyota está prácticamente sola en las 24 Horas de Le Mans y el Mundial de Resistencia, que comparten reglamento. Las salidas de Audi y Porsche como consecuencia del dieselgate y las nuevas estrategias en competición de VAG y satélites enfocadas hacia lo estrictamente eléctrico dejaron a la casa nipona como la única que seguía apostando por los actuales y maravillosos LMP1 híbridos, reyes de la prueba más prestigiosa del mundo de la resistencia 2012. Y sin rivales (con excepción de un puñado de valerosos privados de los que el público general apenas oye hablar) resulta complicado justificar un programa de competición carísimo como ese.
En cambio en Estados Unidos las carreras de resistencia son un vergel. Con un enfoque muy distinto al europeo, centrándose en ofrecer un buen espectáculo y facilitar la llegada de equipos, ha llegado a tener cuatro marcas compitiendo en su categoría reina (Cadillac, Acura, Mazda y Nissan), con un puñado más planteándose su llegada en cuanto en cuanto se aclarara el futuro reglamento. ¿Pero por qué su reglamento DPi triunfa como la Coca-Cola?. Ya que es caro desarrollar un prototipo de competición, ¿por qué no coger una base ya existente en el mercado a un precio estándar y permitir que las marcas hagan cuatro modificaciones estéticas y pongan su motor en lugar de desarrollar sus propios coches desde 0?
A un coste diez veces menor que un LMP1, en Estados Unidos las marcas compiten con vehículos originalmente concebidos para la categoría LMP2 (un reglamento ya en sí limitado, pues sólo se permiten cuatro fabricantes de chasis con el objetivo de contener costes y controlar el mercado) ligeramente modificados, más con fines comerciales que en busca de rendimiento. ¿El único talón de Aquiles? Sólo se permitían motores de combustión en una era donde la hibridación y electrificación se impone. Y eso a los departamentos de marketing les importa.
Dos filosofías distintas
Así pues teníamos un Mundial de Resistencia necesitado de marcas y una IMSA (órgano regulador estadounidense) buscando cómo hibridar su categoría reina para seguir contentando a las marcas. La lógica dictaba que se debían poner de acuerdo por el bien de las carreras de resistencia, mas no iba a ser tan sencillo. Buscando rememorar tiempos gloriosos como los del Porsche 917 o el McLaren F1 GTR, el Automobile Club de l’Ouest (organizador de Le Mans) decidió apostar por los ‘hypercars’ como categoría reina. Prototipos con apariencia de GT limitados en cuanto a potencia y con prestaciones aerodinámicas equilibradas para que reine la igualdad.
Toyota seguiría en el barco con su GR Super Sport siempre y cuando se le permitiera desarrollar su propia tecnología híbrida, aunque ésta estuviese limitada. Pero necesitaba rivales. Y ahí apareció Aston Martin con su Valkyrie… sin hibridar. Sí, amigos, tenemos ya dos reglamentos en uno: puedes correr con un híbrido o no. E incluso cuatro reglamentos en uno, pues tu hypercar puede estar o no basado en un modelo de calle. A pesar de todo seguía no sonando tan mal, de hecho Peugeot también se comprometió a partir de 2022. Pero era una fórmula alejada de lo que había funcionado en Estados Unidos, los fabricantes allí miraban con recelo los hypercars al seguir siendo más caros y complejos que sus DPi o sus futuros herederos.
Si querían seguir con la exitosa fórmula DPi el reglamento debía permanecer basado en chasis externos y controlados, motores propios, modificaciones estéticas y, siendo condición sine qua non la hibridación, que ésta pasara por una pieza estándar común a todos los participantes. Le Mans podía tomarlo o dejarlo, pero no eran pocas las marcas que dejaban claro que sólo apostarían por la resistencia si su coche era aceptado a ambos lados del charco.
El acuerdo y sus retos
Muchas dudas existían sobre si el ACO daría su brazo a torcer. A fin de cuenta siempre ha querido tener el control de la categoría reina de Le Mans, sin depender de agentes externos. Pero alguna vez ha hecho excepciones y la competición no es ajena al convulso panorama automovilístico, por lo que tocaba claudicar ante la insistencia de las marcas. Los futuros DPi 2.0 se denominarán LMDh (Le Mans Daytona hybrid). Como hasta ahora, seguirán siendo chasis LMP2 fabricados por ORECA, Ligier, Dallara o Multimatic con los retoques estéticos ya conocidos, motores escogidos por cada marca y un KERS minimalista en el eje trasero, lo justo para que los departamentos de marketing puedan vender que ponen a prueba la tecnología híbrida en los circuitos. Pero lo más importante es que tendrán abiertas las puertas de Le Mans.
Ahora bien, la coexistencia no será sencilla. Si entre los hypercars ya se esperaban diferencias básicas que debían ser solventadas mediante reequilibrio reglamentario de prestaciones (Balance of Performance), ahora añadimos al cóctel unos modelos hechos para ser baratos y que deberían competir con coches hechos ex profeso para ganar las 24 Horas de Le Mans. Es más, surge la duda lógica de por qué desarrollar un hypercar propio cuando por un coste infinitamente menor tendrás derecho a disputar la victoria en las mismas carreras. O incluso más, pues hoy por hoy sigue sin estar clara la reciprocidad: los LMDh americanos podrán correr Le Mans o el Mundial de Resistencia, pero no está claro que los sofisticados hypercars ‘europeos’ puedan correr en Estados Unidos… En todo caso hay que reiterar en que la resistencia siempre ha sido un campo en el que se han enfrentado filosofías de vehículos totalmente distintas y parte de su gracia reside en ello, con Le Mans sirviendo de principal punto de encuentro. ¿O acaso no has visto Le Mans ’66?
Es conveniente tomarse por lo tanto este anuncio de los LMDh como una declaración de intenciones. Una muy seria, que hace salivar a cualquier aficionado a las carreras con una nueva era dorada de las carreras de resistencia en la que luchen por las 24 Horas de Le Mans no menos de media docena de grandes fabricantes. Pero con sus incógnitas por despejar y una cierta desazón al alejarse ligeramente del componente tecnológico que había protagonizado Le Mans en la última década. Eso sí, que nadie se despiste porque el hidrógeno está a la vuelta de la esquina y se espera que también pueda luchar por el triunfo en las 24 Horas de Le Mans a partir de 2024…
