Cerramos este repaso en tres partes de algunos de los vehículos de rallyes que no llegaron a competir con los que sin duda se pueden caracterizar como algunos de los prototipos y coches conceptuales para exóticos y extravagantes. Muchos obviamente estarán pensando en los Grupo S, ya que después de nuestro repaso a los coches más modernos en la primera parte, fueron los Grupo B los vehículos que acapararon todo el protagonismo en la segunda sección del artículo. Así es, serán los más destacados de esta última parte, pero nos reservamos algunas sorpresas y no descartamos que en el futuro podamos hacer un especial con los Grupo 2 y Grupo 4 previos al inicio de la década de los ochenta.
Los Grupo B habían alcanzado un nivel de prestaciones difícilmente sostenible si teníamos en cuenta los procesos de producción que había en aquellos momentos y que era prácticamente inviable el poder incorporar ciertas medidas de seguridad garantistas debido a la ligereza de muchos de los vehículos que estaban compitiendo bajo dicha reglamentación. Incluso desde la FISA reconocían que estaban empezando a controlar los combustibles, ya que algunos vehículos utilizaban niveles muy altos de tolueno, un hidrocarburo incoloro de mal olor que aumentaba el octanaje y que había sido empleado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial para sus aviones.
Grupo S, los indefinidos sustitutos de los Gr.B:
Los Grupo S estaban llamados a terminar con esta problemática, permitiendo potencias que rondarían los 300 CV a través de dos filosofías distintas de motor, incluyendo propulsores atmosféricos que podrían alcanzar desde los 2.400 cc de cubicaje hasta los 3.000 cc o turboalimentados desde 1.200 cc hasta 1.800 cc. Aunque el compromiso de la FISA era el de mantener los Grupo B hasta finales de 1987, hubo un momento en el que Jean-Marie Balestre y el resto de miembros decidió adelantar la reglamentación Gr.S al 1 de enero de 1987, conviviendo en este caso con las versiones de producción de los Gr. B, todo ello antes de volver a dar marcha atrás y terminar definiendo a los Grupo A como los siguientes vehículos de la clase reina en el Mundial de Rallyes.
Peugeot estaba furiosa. Justo después de haber desarrollado un vehículo competitivo, la Federación decidía echar el cierre a la reglamentación existente y a la futura, por lo que a nadie le extraño que decidieran mantenerse alejados del Mundial durante años, mientras que su Peugeot 405 T16 Grupo S cambió completamente de concepto y se adaptó para competir tanto como Grand-Raid en el Dakar como en manos de Ari Vatanen en la Subida a Pikes Peak. Incluso llegó a haber proyectada una tercera Evolución del Peugeot 205 T16 que integraba mejoras especialmente a nivel mecánico y de comportamiento, sin embargo, esta tampoco llegaría nunca a ver la luz, aunque seguramente algunos de sus desarrollo terminaron formando parte también de sus respectivas variantes para el PPIHC y Dakar.
Fueron uno de los pocos fabricantes que conseguirían sacar provecho del desarrollo realizado para los Gr. S, mientras que otros simplemente se decidieron a esconder sus proyectos en algún garaje. Debemos tener en cuenta que finalmente ningún fabricante llegó a mostrar un prototipo definitivo que se ajustara a la normativo correctamente, por lo que al hablar de ellos debemos comprender que no terminaban de ser coches cercanos a la homologación. El perfecto ejemplo de ello venía de la mano de Audi Sport Gruppe S RS002, con motor cinco cilindros de casi 700 CV de potencia, el cual se mantuvo durante años oculto de la opinión pública hasta que la firma de los cuatro aros decidiera volver a desempolvarlo y ponerlo en manos de Walter Röhrl para que tomara parte del Eifel Rallye Festival.
Audi se encontró con un proyecto que terminaría muerto después de que Ferdinand Piech se enterara del trabajo que estaban haciendo a sus espaldas el equipo encabezado por Roland Gumpert, los cuales estaban trabajando en un sustituto del S1 con motor central, el cual llegó incluso a ser probado por el propio Röhrl con ayuda de la clandestinidad que proporcionaba la Europa más allá del telón de acero. Esa mula de pruebas estaba sirviendo de forma paralela para desarrollar el concepto Grupo S, sin embargo, Piech mandó destruir todas las unidades «oficialmente construidas» con motor central (incluida la mula de pruebas), pudiendo por tanto sobrevivir la que se ha podido ver restaurada recientemente y para jolgorio de la historia del Mundial de Rallyes
La opción de tener un vehículo de competición bajo la normativa técnica Grupo S con apenas 10 unidades para su homologación, llevó a que muchos fabricantes que ya llegaban tarde a los Grupo B se centraran en los desarrollos iniciales de sus nuevos prototipos para el año 1988. Fueron los casos por ejemplo de Ford y Opel, firmas que prácticamente habían estado durante un lustro siempre a pie cambiado respecto a lo que se estilaba en esos momentos dentro del Mundial de Rallyes.
En el caso de la firma del ovalo, ya apuntamos en la segunda parte de este repaso a los coches que no existieron que el RS200 podría haber llegado a ser competitivo frente al 205 T16 o el Lancia Delta S4, sin embargo, el final abrupto de los Gr.B terminó de echar por tierra el proyecto que ya había mostrado una ligera competitividad. En el camino se quedó también un prototipo del Grupo S, del cual no llegó a haber ninguna unidad oficialmente construida, aunque John Wheeler, uno de los diseñadores del RS200, retomaría esas ideas más de dos décadas después para crear lo más parecido a una Evo/Gr.S del Ford. Además de algunos retoques aerodinámicos, los principales cambios venían en el componente mecánico, donde le motor BDT dejaba paso al propulsor utilizado por el Ford Sierra RS Cosworth, reafirmando que la idea de los de Detroit y su filial deportiva en Europa era la de convencer a la FISA para que les permitieran emplear los motores de los Grupo A debido a la nueva limitación de potencia establecida en 300 CV.
Uno de los pocos vehículos que sí pudo competir y que se puede considerar dentro de esta serie de vehículos Grupo S fue precisamente el Opel Kadett/Vauxhall Astra E 4S. Construido por General Motors Dealer Sport utilizaba un motor cuatro cilindros en línea y 2.4 litros heredado del Opel Manta, así como sus inconfundibles tomas de aire en el capó de forma triangular. En el proyecto se encontraba con una estrecha colaboración la que era una de las grandes figuras del rallycross europeo, Martin Schanche, el cual ayudó al desarrollo de transmisión X-Trac que emplearía el proyecto, además de darle la idea a la gente de Opel de hacer un Swap de motor y emplear un Zakspeed Turbo de origen Ford (del Capri Turbo del Grupo 5) similar al que llevaba el noruego en su Escort Mk.III en el Euro RX, algo que cuando se descubrió fue toda una crisis publicitaría para GM
Con todo ello, se crearon apenas cuatro prototipos, todos ellos con distintas configuraciones mecánicas y propulsores, las cuales intentaban encontrar una solución al problema de encontrar un motor que se adecuara al proyecto y que llegara a las cifras de potencia deseables, teniendo en cuenta que el atmosférico rescatado del Opel Manta B 400 no daba la fiabilidad suficiente cuando se le instalaba un turbo. Dos unidades se probaron en rally-raids durante 1986, mientras que otra tuvo como destino el británico de rallyes y posteriormente una vida dentro del rallycross. Opel se había fijado en la normativa Grupo S y sus 300 CV de potencia máxima como la solución a sus quebraderos de cabeza con el motor, sin embargo, el reglamento fallido tiró totalmente por tierra todo el proyecto.
El Toyota Team Europe estaba también dispuesto a optar únicamente a ganar el Rally Safari gracias a la fiabilidad y robustez de su Celica TCT, por lo que nada más conocerse la normativa en 1985 del Grupo S comenzaron a trabajar en la creación del 222D. Al igual que Audi, TTE trabajó en crear un coche con motor en disposición central y tracción a las cuatro ruedas. La silueta empleada tenía toda la lógica en esos momentos de relacionarla con el Toyota MR2, por lo que la estética se respetó prácticamente al completo, aunque sacrificando los faros abatibles y con una carrocería ensanchada para así poder acoger ejes más largos.
La potencia se decía que rondaba los 750 CV para esa misma cifra de kilogramos, lo que le ostentaría esa famosa relación uno es a uno en materia de peso/potencia, algo que se rumorea que Audi también habría conseguido. Aunque se dice que el avanzado proyecto Toyota ya había preparado casi una docena de unidades, tan solo se conoce de la existencia de tres, dos de ellas, de color negro que se encuentran en las instalaciones de Toyota GAZOO Racing Europe en Colonia, así como una tercera, vestida de blanco, que se encuentra en el museo de la marca en Tokio junto al Yaris WRC 1.6 Turbo que también construyó TMG y que se empleó para el anuncio oficial del regreso de la marca al Mundial de Rallyes.
Siempre por delante, Abarth estaba trabajando ya en estudiar distintos conceptos para sus futuros Grupo S. Aunque tenían prevista la introducción de una Evolución 2 para su Lancia Delta S4 en 1987, los italianos reciclaron gran parte de los conocimientos y desarrollos en el Lancia ECV, el cual fue el primer vehículo experimental construido para la nueva normativa inicialmente planteada para 1988. Esto dio lugar a que este vehículo mantuviera la base de su predecesor, pero tuviera novedades tanto aerodinámicas, como de empleo de composites y materiales ligeros, o mecánicas (el famoso TriFlux).
El SE042 ya mostraba lo que era un prototipo con unas dimensiones mucho más reducidas, formas aerodinámicas y un motor turbo de 1.430 cc que sí cumpliría en teoría con la normativa Gr. S. Sin embargo, nunca pasó más allá del papel, ya que el ECV2 que se presentó en 1988 se trataba de un Concept Car que aunaba la imagen y disposición del ES042 con la mecánica y el chasis presentados por el ECV que no dejó de ser el donante. Posteriormente, el ya desaparecido Giuseppe Volta realizó una réplica de este último con algunos representantes de Abarth para que pudiera por fin haber de forma simultánea una unidad de cada uno de los conceptos.
No solo hubo proyectos con marcas experimentadas destinados al Grupo S. Otros fabricantes se vieron animados a preparar sus propios vehículos gracias a la necesidad de producir únicamente 10 unidades para su homologación. Esto nos llevó a ver a un Mazda Team Europe que lo volvía a intentar con el RX-7, pasando a emplear en este caso el motor de tres rotores, proveniente del 757 de Le Mans, situado curiosamente en posición frontal, ligeramente retrasado respecto al eje delantero, una medida similar a la empleada por Opel en el Kadett E 4S.
Hubo otros ejemplos más provenientes del otro lado del telón de acero, comenzando por el curioso Moskvich 2141 KR (motor cuatro cilindros atmosférico con 175 CV y tracción trasera), el Skoda 130 LR Evo y el Lada Samara EVA (siglas de Experimental Vilnius Auto-Plant), estos dos últimos fueron el resultado de proyectos Grupo B que no llegaron a tiempo antes de la decisión de prohibir la normativa, por lo que se decidió redirigir el foco hacia los Grupo S.
El modelo checo terminó compitiendo en rallycross y en alguna prueba nacional, mientras que el Lada parece que sirvió como base para el T3 que compitió en el Dakar junto a Jacky Ickx. Incluso el Daihatsu Charade De Tomaso 926R proyectó una evolución mucho más radical que su anterior Grupo B, ahora con el motor de tres cilindros y 118 CV situado en posición central.
Probablemente la parte más rara del automóvil es un motor de 1.500 cc con un cigüeñal de cinco rodamientos, del cual la fábrica de Škoda hizo solo 10 ejemplares (o más o menos). Transfiere su potencia a las ruedas traseras a través de la transmisión preparada por Kalmar Motorsport,. Sin embargo, las modificaciones más obvias desde un punto de vista visual son los destellos anchos del guardabarros y los nuevos ejes con una mayor longitud, creados internamente por Šimurda y sus colegas – Skoda Motorsport sobre el 130 LR Evo
Territorio Concept Car, se permiten excentricidades:
Llegados a este punto es inevitable hablar también de esos vehículos que no llegaron a superar su fase Concept Car. Uno con más opciones de ser viables y otros con muchas menos, como es el caso de los ejercicios de estilo con los que nos ha sorprendido en varias ocasiones Skoda Motorsport con motivo del festival anual de Wörthersee. Allí pudimos ver desde un Skoda Fabia Combi R5 hasta un Skoda Fabia RS 2000 en su versión roadster, ejemplos que obviamente no llegaremos nunca a ver en los tramos.
Algo similar sucedió por ejemplo con el Jaguar F-Type descapotable con el que recientemente nos sorprendió la firma británica y que incluso estuvo presente el año pasado en el Rally de Gales haciendo las labores de coche de seguridad. La propia Jaguar destacó que este ejercicio para celebrar su 70 aniversario de coches de competición cumpliría con la reglamentación R-GT, aunque obviamente nunca llegó a haber intención de hacerlo debutar, más allá de utilizarlo en exhibiciones y para que algunos contados elegidos lo pudieran probar.
Otros Concept Car en cambio han servido para probar nuevas cosas, entre ellas el Citroën C4 WRC HYmotion4 que presentó Citroën Racing a finales de la primera década del Siglo XXI, cuando todavía resultaba algo extraño hablar de que la tecnología híbrida llegaría a la competición. Con casi 500 CV de potencia conjunta de forma puntual y 300 Nm de par extra para los 1.360 kilogramos de peso (130 de ellos pertenecían al sistema híbrido), el C4 WRC HYmotion4 fue el primer WRC híbrido de la historia.
Tanto Dani Sordo como Sébastien Loeb lo pudieron probar en unos pequeños test, quedando para la historia como el primer World Rally Car híbrido de la historia y por su particular librea, una de esas imágenes que han resistido al paso del tiempo y que a muchos les sirvió para encontrar una realidad alternativa al habitual tradicionalismo de la firma de los dos chevrones en materia de decoraciones.
El Toyota Corolla IS-2 es sin embargo un concepto completamente distinto al C4 WRC híbrido. En él también se probaron tecnologías nuevas, especialmente en materia de suspensiones, aunque su labor se centró precisamente en ser más una mula de pruebas que una opción real para sustituir al Toyota Celica GT-Four.
Las siglas “IS”, o Ideal Sucessor reflejaban que precisamente se estaba evaluando cuál iba a ser el siguiente paso para el Toyota Team Europe, aunque parece que finalmente no paso más allá de un test en Spa-Francorchamps con Marc Duez al volante. Estaba basado en el Toyota Corolla AE92, tenía tracción total y el motor del Celica Grupo A, pero la gran novedad es que la suspensión delantera utilizaba una estructura push-rod.
El Opel Corsa R5 de Holzer tampoco se puede considerar que pasara de su fase de Concept. En el caso del preparador germano aprovechó sus lazos con el fabricante para desarrollar un R5 y demostrar que tenían las capacidades para desarrollar un coche competitivo también entre los tracción a las cuatro ruedas.
Sin embargo, al contrario que lo ocurrido con el Proton Iriz R5 o con el Mitsubishi Mirage R5, la negativa por parte de Opel de seguir adelante con el proceso de homologación en plena transición de la marca de manos de GM a las del Grupo PSA terminó por pasar página de un vehículo que mostraba una imagen muy deportiva y que había llevado a que algunas filiales como la española, llegarán a establecer una hoja de ruta para que sus pilotos oficiales pudieran finalmente dar un paso adelante y comenzar a luchar por títulos absolutos. En el caso de Esteban Vallín fue un sueño roto en el que era su punto álgido deportivo.
Colin McRae R4, el último sueño del campeón:
Si tuviera que elegir un coche que me ha despertado más emociones al escribir acerca de él seguramente el R4 que ideó Colin McRae sería el elegido. Especialmente a la hora de recordar que su presentación se realizó en Goodwood solo unos meses antes del trágico accidente de helicóptero que se cobró la vida del escocés y de las personas que le acompañaban, entre ellos uno de sus hijos. El Campeón del WRC de 1995 se había retirado y mientras que disfrutaba de competir en el Dakar y de otras competiciones lejos de los rallyes, se planteó el proyecto de crear este vehículo en colaboración con DJM Race Preparations.
La estética era la de un pequeño hatchback tomando como referencia el Ford Ka que estaba desarrollando precisamente DJM para rallyes, pero con una preparación completamente revolucionaría que lo permitiera será un tracción total muy ligero, de apenas 900 kilogramos que funcionara especialmente en los terrenos más deslizantes como barro o hielo. En sus entrañas escondía un 4 cilindros de 2.5 litros construido por Millington (responsable de muchos de los motores top que actualmente animan los Ford Escort Mk.I y Mk.II) y que entregaba en torno a los 340 CV de potencia.
Diferenciales mecánicos tanto delante como detrás, amortiguadores Proflex, cambio secuencial y la opción de prácticamente personalizarlo dependiendo del uso; introduciendo un diferencial central semi-activo, haciéndolo solo dos ruedas motrices (delantera o trasera), con caja de cambios manual e incluso motores a instalar como un 2.2 biturbo o un V6 3.0 turbo… Con una carta tan amplía de opciones parecía difícil pensar en que pudiera ser homologado, pero lo cierto es que McRae llevaba más de año y medio en contacto con la MSA (Federación Británica) para que se pudiera emplear en el Nacional de su país e incluso en el irlandés.
Se habían invertido más de un millón de libras en su desarrollo, más de tres años e incluso se valoró crear una serie limitada para la calle que les permitiera superar el cambio en los procesos de homologación, sin embargo, nunca lo llegamos a ver competir de forma oficial. Se relegó al museo de la familia McRae y aunque lo pudimos disfrutar en algunos videojuegos, precisamente en el lugar en el que nació la idea, ya que fueron los bocetos creados por los ex-diseñadores de Codemasters, Keith Burden y Tom Webster, los que pusieron esta imagen tan peculiar al proyecto después de idear sus formas inicialmente para un videojuego de la saga DiRT.
