Existen varios ejemplos de jóvenes promesas que alcanzan grandes cotas cada vez más pronto, ya sea por pura rapidez, contactos familiares, ayudas económicas o una fusión de todas esas características. Anteriormente existían esos pilotos, pero también se mezclaban con otros que poseían una educación pobre y con aquellos pocos que tenían formación académica; todos los que eran talentosos podían empezar desde cualquier parte, pero los que mejor se desenvolvían llegaban lejos con un ascenso labrado a base de esfuerzo y la disputa de muchas carreras, desarrollando un modelo de precisión complejo de describir.
Mark Donohue es un ejemplo de piloto complejo y a la vez completo. Nacido en Nueva Jersey en 1937, descubrió su primer interés en la mecánica y logró sacarse el título de ingeniería mecánica con apenas 22 años. Por entonces ya destacó en competiciones locales y llegó a ganar su primer evento, una subida de montaña en el estado de New Hampshire. Sus conocimientos de ingeniería le servirían para producir una más que reseñable carrera deportiva, mezclando la parte técnica del pilotaje con la brutalidad en el trazo de las curvas.
Donohue empezó a apuntarse a más competiciones tras finalizar sus estudios y venció el apartado E de la clase de Producción del campeonato SCCA en 1961. Roger Penske también vencía ese año en otra categoría, coincidiendo en las victorias los dos hombres que formarían un tándem letal en la década siguiente. Pero los éxitos iniciales de Donohue no le llevaron a Penske sino ante Walt Hansgen, ex vencedor de otras categorías de SCCA que descubriría nuevos horizontes al de Nueva Jersey.
La titulación ingeniera también dio sus frutos, ya que Griffith Motors le fichó como ingeniero de diseño en 1964 y al año siguiente ejerció como auditor y responsable de control de calidad, antes de que la empresa cerrara sus puertas a principios de 1966. No dejó el pilotaje, que siguió ejerciendo con actuaciones dispares en las 12 horas de Sebring entrelazadas con otros triunfos en campeonatos de GT y de Fórmulas en los variados SCCA.
Los contactos de su amigo Hansgen hicieron que Donohue tuviera una gran oportunidad en Ford, dónde desembarcó en el equipo oficial. El dúo empezó bien en 1966, con una tercera posición en las 24 horas de Daytona y una segunda en Sebring en lo que prometía ser una temporada meteórica. Pero la muerte de Hansgen en un test de mojado que Ford realizó en Le Mans fue un golpe de realidad. Donohue debutó en la carrera francesa igualmente, pero Paul Hawkins y él solo pudieron dar 12 vueltas por problemas mecánicos en su GT40.
Donohue y Penske se conocieron en el funeral de Hansgen y se pusieron de acuerdo para que el ya ex piloto reconvertido a jefe de equipo recibiera a su primer pupilo. Apenas una semana después del infortunio de Le Mans, Donohue corría en Watkins Glen con los colores de Penske. Se accidentó en su primera aparición pero obtuvo la victoria en la siguiente carrera, en el trazado de Pacific Raceways. Y no sería el último triunfo de la temporada, ya que se inscribió en el campeonato Can-Am de nueva creación y fue subcampeón por detrás de John Surtees, permitiéndose el lujo de ganar el Gran Premio de Canadá con dos vueltas de ventaja sobre Phil Hill.
El empeño y la novedad de Penske y la agresividad y la frialdad mecánica de Donohue consiguieron resultados de prestigio por todo Estados Unidos. Unió un cuarto y un tercer puesto a su subcampeonato inicial en la Can-Am, siendo el mejor representante nacional y cayendo solamente ante pilotos consolidados como Surtees, Denny Hulme y Bruce McLaren, con quien compartió un cuarto puesto al mando de un Ford GT40 en Le Mans en 1967. A la vez que peleaba en la Can-Am, Donohue se adjudicó dos campeonatos del USRRC (United States Road Racing Championship), logrando 6 victorias de 8 posibles en 1967 al volante de un Lola T70 y 5 de 9 en 1968 con un McLaren M6A; también ganó las 24 horas de Daytona en 1969.
Pero su disciplina estrella fue la Trans-Am. Donohue fue campeón en tres de las cinco temporadas que compitió por unos títulos de pilotos reconocidos a posteriori, ya que en la época solo existía el campeonato de marcas. Venció tres carreras en 1967, a las que siguieron el bicampeonato de 1968 y 1969 al volante del Chevrolet Camaro de color azul oscuro con publicidad de Sunoco. El rapidísimo coche de 1968 (que ganó 10 de las 13 carreras) llegó a hacer un podio absoluto en las 12 horas de Sebring ante vehículos mucho más potentes. Penske y Donohue cambiaron de marca en 1970 y le dieron el subcampeonato al equipo de AMC antes de volver a ser campeones en 1971, venciendo en siete de las últimas nueve citas.
La sospecha cayó sobre el dúo Donohue-Penske, que en varias ocasiones corrieron con coches más ligeros de lo establecido por el reglamento: habían descubierto que si el coche se sumergía en ácido, éste se hacía más ligero y podía moverse más dócilmente. La organización de la Trans-Am vio que el Chevrolet de Penske llegó a doblar a todos sus rivales en ocasiones y cuando descubrió el truco amenazó con quitarles la victoria del descubrimiento. Penske amenazó con marcharse de la Trans-Am y convencer a Chevrolet de retirar su apoyo oficial, hecho que acongojó a los responsables del campeonato, que decidieron mantener el triunfo de Donohue a cambio de introducir nuevas inspecciones técnicas.
Mark Donohue probó la mayoría de los coches potentes de la época, siempre con el apoyo de Penske. Una breve incursión en Fórmula 1 en 1971 le dio un podio en su debut, en el mismo circuito de Mosport dónde había doblado a Phil Hill cinco años atrás, obteniendo un tercer puesto con un McLaren cliente en una complicada carrera en la que solo le batieron Jackie Stewart y Ronnie Peterson. También había vuelto a Le Mans, abandonando al volante de un Ferrari 512M que compartió con David Hobbs y había evolucionado al multiplicar sus participaciones en el campeonato USAC y en el Continental de la SCCA.
El periodo de monoplazas de Donohue había empezado en las pequeñas fórmulas de la SCCA y su debut en USAC llegó en 1968. Fue rookie del año en su primera participación en las 500 millas de Indianápolis, séptimo en 1969. Sumó dos segundos puestos en 1970: en la Indy 500 y en la carrera del Indianapolis Raceway Park, en ambas ocasiones por detrás de Al Unser. Sus resultados no contaron para las estadísticas hasta 1971, cuando disputó tres cuartas partes del calendario y lideró 50 vueltas en Indianápolis hasta su abandono por problemas en el cambio; se consoló con dos victorias en los superspeedway de Pocono y Michigan.
1972 sería un año clave en la trayectoria del piloto de Nueva Jersey. El momento álgido llegó con la victoria en las 500 millas de Indianápolis, conseguida gracias a un gran ritmo que le mantuvo entre los punteros pero también en parte por un error garrafal de Jerry Grant, que se detuvo en boxes en el lugar equivocado a falta de solo 13 vueltas y le cedió el liderato a Donohue. Poco después de darle a Penske su primer triunfo en la Indy 500, sufrió un fuerte accidente durante un test de desarrollo del Porsche 917 en Road Atlanta, rompiéndose una pierna. George Follmer ganó el título de la Can-Am durante la ausencia de su compañero Donohue, que se conformó con vencer la carrera de su regreso en Edmonton.
Al Porsche 917 se le conocería como el “Can-Am Killer” en 1973, no solo por el dominio que ejerció sobre la categoría sino por su involuntaria participación en la desaparición de la misma (consecuencia tanto de la crisis del petróleo como de la falta de participación en 1974 ante el dominio de Penske). Donohue ganó seis de las ocho carreras y se llevó el título en una temporada extraña para él, que combinó el dominio en la Can-Am con un papel discreto en la Indy 500 y una decepcionante participación en el campeonato Continental de monoplazas, dónde acabó tercero sin lograr victorias y lejos de los líderes Jody Scheckter y Brian Redman.
A los triunfos en SCCA, USRRC, Trans-Am, USAC y Can-Am se les unió el éxito en una nueva categoría, la de NASCAR. Donohue ya había participado en varias carreras de la novedosa Winston Cup en 1972, siempre con Penske, pero el primer gran logro llegó en 1973. Su victoria en Riverside al volante de un Matador supone el último triunfo de un road course ringer (un piloto concentrado en circuitos ruteros) hasta la fecha en la máxima categoría del stock car estadounidense y le consolidó ante otro tipo de público en Estados Unidos, completando así su formación como piloto versátil.
Por si faltaba poco en su consolidación en la élite del automovilismo de su época, cualquier duda quedó prácticamente disipada con el triunfo en la primera edición de la International Race of Champions (IROC), un certamen en el que se unían varios de los nombres más conocidos del momento. Donohue venció en tres de las cuatro carreras celebradas esa temporada, dos en Riverside y una en Daytona, ante mitos como Bobby Unser, A.J. Foyt, Richard Petty, David Pearson, Bobby Allison, Peter Revson, Gordon Johncock, Emerson Fittipaldi o Denny Hulme… todos ellos al volante de iguales Porsche Carrera RSR.
En principio, eso fue todo. La década prodigiosa de Mark Donohue finalizó en 1973 en busca de una mayor tranquilidad tras mezclarse las muertes de Swede Savage y de Peter Revson con la creciente presión mental sobre los hombros del piloto. Pero la creación de un Fórmula 1 por parte de Penske pudo con la sombra del fatídico destino de sus compañeros y devolvió a Donohue a las pistas en busca de lo más imposible todavía, la conquista del panorama automovilístico internacional.
Tras disputar las dos últimas citas de 1974 a modo de preparación, Donohue corrió para Penske en el Mundial de 1975, en una temporada que se complicó por la pobre fiabilidad del PC1 de creación propia. El piloto estadounidense solo pudo sacar un quinto puesto en Suecia y un sexto en la carrera no puntuable del BRDC International Trophy antes de cambiar al chasis del March 751. La mejora fue inmediata, ya que Donohue repitió quinta posición en Silverstone, en el mismo circuito donde había destacado en el trofeo BRDC, a pesar de trompear bajo una tormenta descomunal que obligó a detener el Gran Premio británico.
Pero ese sería uno de los últimos momentos de disfrute en pista. Donohue sufrió un grave accidente en los entrenamientos del GP de Austria al reventar un neumático trasero de su March. El piloto salió del coche por su propio pie y no parecía que su estado fuera especialmente preocupante. No salió a carrera y se fue a un hospital al día siguiente, tras empezar a sufrir un dolor de cabeza que derivó en hemorragia cerebral, posiblemente por impactar contra un poste en el accidente. Fue inducido a un coma del que no despertó.
Hoy se cumplen 80 años del nacimiento de uno de los grandes talentos de los años 60 y 70, que se estableció como el primer gran piloto de Penske y dejó un legado de diversas magnitudes. Su enfoque técnico quedó reflejado en el libro The Unfair Advantage, que escribió en su breve retirada en 1974 y en el que explica distintos trucos para lograr ventajas en las carreras, así como algunas vivencias propias. La familia Donohue siguió viendo éxitos con su hijo David, campeón del Norteamericano de Turismos en 1997 y ganador de las 24 horas de Daytona en 2009 junto a Antonio García, entre otros.
