La Fórmula 1 tiene poca memoria en su deber de campeonato de prestigio internacional y élite movible. Todos los pilotos son piezas de un puzzle generacional que se renueva en un periodo de entre tres y cinco años, durante los cuales se establece una parrilla homogénea. La renovación llega de forma natural gracias a los rápidos corredores que piden paso desde la Fórmula 2 y demás categorías de promoción, hecho que los equipos intentan aprovechar el máximo posible dentro de los permanentes cambios de reglamento. Y aunque esos equipos no suelen cambiar tanto, sí que lo hace su rendimiento en pista y con ello, su futuro inmediato.
Este posible cambio en los equipos no perdona a nadie y ya hizo desaparecer a equipos históricos como Lotus, Brabham o BRM en distintas fechas y periodos financieros (más el histórico Tyrrell reconvertido en cuatro ocasiones). Los nuevos gigantes caídos en desgracia son McLaren y Williams, dos estructuras totalmente británicas que afrontaron de manera irregular la etapa de los motores V8 y han tomado con aún mayor incertidumbre la era V6 turbo. Si bien en Woking la falta de rendimiento es más continua, el bajón de los de Grove es mucho más preocupante vista la movida pretemporada en Barcelona.
Desgraciadamente, ambos equipos entraron en la peligrosa dinámica de la estabilidad por el lado erróneo. Desde hace casi 25 años la F1 no cambia su número de equipos en demasía y los altibajos de los mismos son mucho más controlados. No todas las estructuras consiguen resultados con el mismo grupo humano pero tanto McLaren como Williams han sufrido distintas reestructuraciones de personal en esta década más allá de unas alineaciones de pilotos variables (McLaren ha mantenido pilotos en cuatro de los nueve años de la década y Williams solo en dos, en comparación con los siete años de Mercedes, los seis de Ferrari y cinco de Red Bull).
Y es que la clave de esta reglamentación ha sido el concepto de equipos oficiales y equipos cliente. Los fabricantes de unidades de potencia han ganado poder con su distribución mecánica y Mercedes y Ferrari se han consolidado como las opciones a seguir si se busca el triunfo a corto plazo. Red Bull actúa como un equipo poco cliente debido a su gestión magistral del chasis y su implicación oficial aumentará con la presencia de Honda. Renault regresó en 2016 con su equipo oficial y ha dado un gran salto en solo dos temporadas. Ello deja a equipos cliente como Racing Point, Alfa Romeo, Haas y Toro Rosso luchando por los restos que dejan los grandes.
McLaren y Williams se encuentran en esa misma situación sin disfrutar de las ventajas inmediatas de Alfa Romeo y Toro Rosso, claros equipos relacionados con sus matrices. Racing Point y Haas son dos rivales peligrosos y al mismo tiempo inconstantes, pero gozan de una estabilidad propia que suele ayudar a largo plazo. No es casual que los cuatro pilotos de Woking y Grove sean nuevos en 2019, incluyendo entre ellos a un solo experto en estos coches junto a dos debutantes y un regresado. El carrusel se mantiene mientras los jefes de equipo ven pocas soluciones a corto plazo y los accionistas y ejecutivos se plantean más cambios que suelen generar inestabilidad.
La variedad del personal técnico es esencial para encontrar teclas y dejar de perderse, hecho que ambos equipos han buscado recientemente. McLaren necesitará la ayuda de Andreas Seidl, cabeza pensante de Porsche que intentará reubicar a los de Woking de cara a 2021. Más complicado lo tiene Williams tras despedir a Paddy Lowe, víctima colateral de los retrasos de los hombres de Grove. Si bien el futuro de ambas compañías no debería presentar riesgo ante las diversificación de tareas comerciales, de vehículos y componentes, los dos equipos ingleses más laureados empezarán 2019 con más preguntas que respuestas.
