La FIA ha estado trabajando durante los últimos meses con un ocultismo que curiosamente contrasta con las intenciones que tiene el cambio reglamentario de 2021. Recordemos que en la normativa habrá ciertas piezas que los equipos deberán poner en conocimiento de las otras escuderías, e incluso ya se ha apuntado que los equipos tendrán la potestad para prohibir ciertos elementos que puedan sortear o encontrar áreas grises. Con todo ello, el modus operandi con el que han trabajado en la Federación en los últimos meses ha sido el mismo: silencio ante la polémica.
Ya con Renault F1 Team se pudo comprobar que algo estaba cambiando. Después de ser acusados por Racing Point, la firma del rombo quedaba excluida del Gran Premio de Japón 2019 por emplear un sistema que, si bien no violaba el reglamento técnico, sí que estaba en contra de la normativa deportiva. Ahora, meses después se sigue sin conocer qué encontró la FIA en los monoplazas amarillos de Daniel Ricciardo y Nico Hülkenberg.
En 2020 la historia se ha repetido, especialmente con la última información por parte de la FIA, a 10 minutos de terminar los test de pretemporada, con pocas explicaciones y alimentando aún más las sospechas sobre la posibilidad de que la Scuderia Ferrari estuviera empleando ‘ciertos trucos’ en su unidad de potencia. Prácticamente dicha noticia frenaba todos los ríos de tinta escritos después de la primera semana de pruebas invernales, cuando surgió el concepto del DAS, Dual Axis Steering, que Mercedes-AMG F1 se sacó de la manga y que en la Federación ya tenían constancia.
Quedó evidenciada una vez más esa nueva forma de trabajar de la FIA, incluyendo ya en su actualización del reglamento para 2021 que no podrá existir un elemento similar. Se hizo sin levantar una vez más nada de polvo, sin dar demasiadas explicaciones y temiéndose quizás que hubiera otras zonas grises del reglamento aprovechables por el resto. Se había acumulado un año de desarrollo para un elemento que todavía no saben ni tan siquiera si emplearán en el inicio de temporada, sabedores de que dentro de 12 meses habrá pasado a la historia de la Fórmula 1 como el Mass Damper o el Doble Difusor.
Con la prueba, los ingenieros tienen más tiempo para aprender de los datos y más pautas para nosotros como pilotos, cómo usarlo mejor. En qué tipo de situaciones puede aportar la ventaja, cuánta ventaja nos dará y en qué pistas es un poco un signo de interrogación. Estamos contentos de tenerlo en el automóvil, y ahora todo funciona sin problemas y comienza a sentir que todo funciona de manera bastante automática sin pensar demasiado en ello – Valtteri Bottas a Autosport
¿En qué consiste el DAS de Mercedes-AMG F1?
Mercedes-AMG F1 sin embargo ha estado junto al despiste acerca de la función que pretenden al utilizar el DAS en su W11. La firma de la estrella lo mostró sin tapujos, sabedores de que iba a quedar recogido por la OnBoard, e incluso se podía ver el mensaje en la pantalla del volante que indicaba cuando el volante se encontraba en posición de mayor convergencia. En teoría, esta posición uno se empleará en rectas largas, en este caso para reducir el drag o resistencia al avance que puedan producir los neumáticos en la posición de divergencia.
En teoría, este sencillo gesto para modificar el ángulo de la dirección también influirá en el desgaste de la goma, permitiendo que con una pisada más plana esos centenares o miles de metros que ruede por vuelta en una disposición más neutra permitan repartir mejor los esfuerzos, menores obviamente al no soportar apenas cargas laterales. Llegados a la frenada, el DAS regresaría a la posición “cero”, la inicial, con los neumáticos en clara divergencia, lo que les permite tener una mayor estabilidad a la hora de parar el coche, así como mejorar la capacidad que tiene el monoplaza de tomar las curvas, permitiendo que el coche pivote más fácilmente al tener ya una de las ruedas mirando al interior del giro.
¿Puede haber más casos? Si echamos un vistazo al sistema, podemos considerar que Mercedes-AMG F1 podría sacar un beneficio incluso mayor del DAS en circuitos como Monza, optando en este caso por una configuración más extrema, con mayor ángulo de las ruedas. Esto les ayudaría a activar el DAS en las largas rectas del trazado italiano, y tener una mayor divergencia que el resto de los equipos en las curvas. Más velocidad punta y una mayor facilidad para hacer girar el coche, especialmente en las chicanes.
En cuanto al reglamento técnico, no hay nada que impida su uso. No se varían los parámetros de la suspensión con el volante fijo, el piloto tiene control de la dirección (se supone que hay un sistema de bloqueo en los dos extremos del sistema) y tampoco viola el régimen del Parc Fermé. Lo dicho, una genialidad, tanto técnica como del equipo legal de la que todavía no sabemos cuál es todo el potencial… y ni tan siquiera cuándo la emplearán.
https://www.instagram.com/p/B8ygMR0odiV/?utm_source=ig_embed
