Hay coches sobre los que se escriben verdaderos ríos de tinta (y seguimos haciéndolo) 30 años después de su aparición, ya sea en la calle o en las carreras. De esos ríos, algunos afluentes que salen no son tan claros y se crean mitos que se difuminan con la realidad. He aquí uno de los casos más sonados de un hito gigantesco las 24 Horas de Le Mans.
Uno de los mitos más repetidos tiene que ver con el motor rotativo del Mazda 787B
Mazda, en la era del Grupo C, aprovechó la libertad de tecnología para desarrollar su motor rotativo, primero plasmada en el RX-3 y después en el célebre RX-7 de generaciones icónicas como los FC y FD. Un motor atmosférico muy compacto que podía lograr mucha potencia, aunque quizás no como sus rivales con motores V12 o V6 turboalimentados, con un sonido muy particular y que podía ser fiable, pero no terminaba de funcionar (además del afamado consumo de aceite).
Mazda empezó con motores de dos rotores, de 0,654 l de cilindrada en cada cámara de compresión, para entrar en competición con un motor de tres rotores como el que veríamos en el Eunos Cosmo fabricado entre 1990 y 1995. Ya en 1988 se pasó a utilizar cuatro rotores, primero con el motor 13G y después en el célebre R26B con el que lograron, ante sorpresa de todos, ganar en las 24 Horas de Le Mans de 1991 con el 787B, siendo el primer japonés en lograrlo y el único coche sin motor de cilindros.
Coincidiendo con la victoria del 787B y tras el crecimiento de popularidad del Grupo C, la FIA cambió a utilizar motores 3.5 V10 atmosféricos (igual que en Fórmula 1 por aquel entonces). Se suele decir que el 787B fue ‘prohibido’ por su motor, el cual se ha dicho a menudo que podría haber hecho 24 horas más. Más bien fue una víctima colateral de una FIA que quería mantener el Grupo C por debajo de su producto estrella, la F1. Aquello, por escalada de costes, marcó el final de la gran era del Grupo C.
Tras los Grupo C vinieron los GT1 y, con ello, los motores rotativos retornaron. En 1994, un Mazda RX-7 acabó segundo en la categoría IMSA GTS (15º de la general) llevando el motor rotativo 13J de tres rotores. Para 1995, Mazdaspeed y DTR alinearon un Kudzu DG-3 con el motor 20B de tres rotores (el mismo del Eunos Cosmo). Este prototipo logró acabar la carrera en séptima posición, demostrando la fiabilidad del concepto de tres rotores como lo había hecho el de cuatro en 1991.
Mazdaspeed, en la era GT1, volvería a utilizar el motor rotativo con 3 y 4 rotores hasta 1997
De hecho, Mazdaspeed volvería en los años siguientes con evoluciones de este prototipo, ganando la categoría LMP2 en 1996 con el mismo motor de tres rotores mientras que en 1997 se utilizó el mismo R26 con el que habían alcanzado el éxito en 1991 (Mulsanne’s Corner). No obstante, esta vez acabó primero…empezando por la cola. Este fue el esfuerzo final de Mazda con el rotativo en Le Mans.
Es decir, el rotativo nunca fue prohibido como tal más allá del final del Grupo C, como todos los motores que no eran F1. De hecho, no hubiera tenido sentido ya que en 1991 ganó solamente por fiabilidad: no era tan potente como sus rivales, como muestran sus resultados sucesivos. Los mismos 787B, en 1991, salían en torno a mitad del pelotón. El sonido, sin embargo, ha quedado plasmado para la posteridad – el motor en sí, no obstante, ha caído en el olvido hasta que se ha recuperado como motor de regeneración en el actual Mazda MX-30 R-EV.
