Han pasado solo unas horas desde que el Consejo Mundial del Motor anunciara que finalmente el motor global seguirá siendo la base de la próxima generación de World Rally Cars, los Rally1 que se estrenarán en 2022 y que deberían suponer un importante recorte en cuanto a los costes de producción y operativos de los coches de la categoría reina. Muchos se preguntaban en qué se basaba dicha decisión en detrimento de los propulsores basados en la actual filosofía R5 cuando precisamente se ha optado por seguir una configuración similar a la de los Rally2 en materia de transmisión y caja de cambios.
La FIA lo aclararía solo unas horas después. Tras las reuniones que se han sucedido durante los últimos meses entre los fabricantes, el promotor del WRC y los responsables técnicos de la Federación, se decidía seguir con los actuales motores de cuatro cilindros en línea de 1.6 litros con turbo e inyección directa, pero en este caso aplicando modificaciones. Hasta ahora, el GRE (Global Race Engine) tan solo tenía que emplear el bloque de cilindros y la culata proveniente de los vehículos de serie, ahora se espera que la concepción se simplifique y se pase a emplear más de estas piezas estandarizadas. Sin embargo, eso no ha sido lo único que ha motivado la decisión.
El Mundial de Rallyes ya ha confirmado que se empleará un turbo más simple, así como la congelación de muchos de los elementos de la especificación actual de los distintos motores, así como la decisión de reducir la cantidad de motores que se pueden emplear en una temporada, algo que en la actualidad ya se reduce a tres motores por año y coche inscrito. Esta opción ha prevalecido sobre la del R5-Plus con motores derivados ampliamente de la serie y con un kit que exprima más su rendimiento, precisamente por esas dudas en materia de fiabilidad que generaban esta última posibilidad, muchísimo más económica sobre el papel en materia de producción de cada uno de los bloques.
¿Cómo conseguirá el WRC reducir el coste de los motores?
Parece claro que los motores 1.6 turbo pasarán a tener un menor mantenimiento con la llegada de las nuevas especificaciones y elementos, siendo unos propulsores que los fabricantes ya conocen a la perfección y que en los últimos años han presentado pocos problemas. Estos irán asociados al sistema híbrido que suministrará Compact Dynamics, lo que debería dar en conjunto una potencia conjunta que le llevaría a alcanzar los 3,1 kg/CV que los WRC de la generación actual tienen en la actualidad (1.190 kilogramos de peso mínimo por los 380 CV de potencia).
Hablamos de la potencia conjunta ya que sería extraño que la FIA prometa alcanzar el mismo nivel de relación peso/potencia si tenemos en cuenta que la batería, el motor eléctrico y toda la electrónica elevarán el peso de los Rally1 por encima del de sus predecesores, por lo que sería extraño que se apretara los motores térmicos para conseguir más caballos con el motor térmico en modo ‘tramo’ y por otro lado se asegure que el mantenimiento será menor y que se deberán utilizar menos motores por temporada.
Se adoptarán medidas para reducir los costos de desarrollo, fabricación y funcionamiento del motor. Incluyen un turbocompresor simplificado, una reducción en el número de motores por año y muchas partes congeladas en las especificaciones actuales. Estoy convencido de que Compact Dynamics aportará una gran experiencia al programa. Además, las medidas aprobadas ayer nos permitirán lograr una reducción de costos tanto en los costos de desarrollo como de mantenimiento anual, junto con un proceso simplificado – El director de rallyes de la FIA, Yves Matton
Con la confirmación del visto bueno por parte de la FIA de esta decisión, los equipos ya pueden aprovechar estas semanas de parón competitivo para poder trabajar en el coche de 2022, los cuales deberían empezar con sus pruebas ya en el próximo invierno, con el objetivo de seguir un sistema parecido al realizado por Toyota con su Yaris WRC 2021, habiendo probado ya sobre nieve en Finlandia para preparar las citas invernales del año que viene.
