La temporada de la Fórmula E comienza hoy mismo con el ePrix de Ad Diriyah, y muchos se preguntan sobre lo que sucederá en el futuro con el campeonato de monoplazas eléctricos. Con la electrificación extendiéndose a una gran parte de los campeonatos una vez que se ha confirmado que el WTCR también trabaja en la hibridación, mientras que WEC, WRC y Fórmula 1 parecen más que asentados en la misma, el Mundial de Fórmula E sigue evaluando cuáles serán sus opciones de futuro.
A corto plazo, la llegada de los Gen3 ya en 2023 promete ser todo un “cambio en las reglas de juego” para la Fórmula E, presentando vehículos mucho más pequeños, ligeros y potentes (470CV) que deberían adecuarse aún más a la competición en trazados urbanos tal y como proponen los responsables del campeonato. Ya vimos que el pasado mes de diciembre, Alberto Longo apuntaba a que se busca llegar a la madurez de las series algo que viene ya con la adaptación de los formatos de clasificación y los cambios en la normativa deportiva. Ya esta temporada, con el mayor aumento de potencia también se obligará a los pilotos a adaptar su conducción con los Gen2.
Sentimos un poco más de potencia y afectará más al desgaste de los neumáticos y también al perfil de energía, probablemente tengamos que levantar un poco antes porque usamos más potencia, así que necesitamos ajustar el perfil de energía, pero excepto por eso tampoco será tan diferente porque sólo tenemos que adaptar estos pocos parámetros – André Lotterer
El prometedor futuro de las carreras con los Gen3:
¿Y después qué? Si, el Gen3 será un paso adelante en términos de rendimiento, y a la espera de ver cómo será la propuesta de integrar la carga rápida dentro de la competición, parece que tendremos cuanto menos, carreras mucho más entretenidas. Sin embargo, ya hay fabricantes interesados que buscan conocer hacia dónde irá el reglamento técnico en los próximos años, con firmas como Porsche empezando a poner sobre la mesa la posibilidad de que se descongele el desarrollo de las baterías y que los constructores, además de poder crear su propio tren motriz también puedan evolucionar dicho elemento que actualmente es estándar y suministrado por Williams Advanced Engineering.
El fabricante de Stuttgart confirmó a finales del año pasado que habían mantenido ya algunas conversaciones con los responsables para tratar de que se abra algo la mano al respecto, siempre y cuando se mantenga el control de costes que se aprobó el pasado mes de diciembre (un presupuesto de 25 millones de euros durante dos temporadas): «Pero, por otro lado, la batería es el futuro. Ya hemos mantenido conversaciones porque nos gustaría que fuera posible, obviamente manteniendo todo bajo control. Dejar la libertad total de desarrollo no es el camino correcto. Porque no queremos gastar una fortuna explotando al personal del departamento de carreras, eso también mataría a los equipos pequeños«.
La opción más sencilla sería la de tener una célula estándar que sirva como base y que esté suministrada por un único proveedor, para después dejar el resto de apartados con libertad para su desarrollo y siempre cumpliendo con un estricto control de costes. Sabemos que sigue habiendo equipos que seguirán alquilando los trenes motrices a los “motoristas”. Hasta entonces, a los responsables de la competición, no les inquieta la decisión de algunos de los fabricantes de abandonar la categoría ante la llegada de la nueva generación de monoplazas.
Nosotros, al inicio, allá por el año 2012 o 2013, nos preguntábamos cuántos fabricantes queríamos tener en cinco o diez años en la categoría, Alejandro y yo no sacábamos más de dos. No nunca, pero no al menos dentro de los ocho años de historia… el año cinco tuvimos diez fabricantes. Obviamente el mundo de la industria automotriz ha girado completamente hacia lo eléctrico y nos ha pillado a nosotros como la plataforma que más promociona la electromovilidad y nos hemos beneficiado de ello, pero sabemos que es un tema circunstancial, por lo que sabemos que habrá fabricantes que se irán y otros que se añadirán a la parrilla – Alberto Longo
La Fórmula E ha visto durante los últimos meses cómo BMW, Mercedes y Audi han anunciado su marcha del campeonato. La firma de la estrella afronta en este 2022 su último año, mientras que BMW sigue alquilando su tren motriz al equipo Andretti y la firma de los cuatro aros hace lo mismo con Envision Racing. La confirmación de que Maserati será una de las firmas que debutarán junto al Gen3 en 2023 ha sido un motivo de mostrar esa tranquilidad pública por parte de los responsables, todavía conservando la confianza en el desarrollo del proyecto.
No nos preocupa en absoluto mientras que tengamos de más de tres o cuatro fabricantes esto es perfectamente sostenible y cada uno de ellos puede suministrar a cada uno de los equipos clientes. Nosotros teniendo 8, 9 o 10 equipos y de ellos, dos, tres o cuatro fabricantes, no hay ningún tipo de problema. Sin embargo, todo parece apuntar más a que serán 10-12 equipos y en torno a 6-8 fabricantes – Alberto Longo
El hidrógeno como posible opción de futuro:
Con el Gen3 cada vez más cerca, la pregunta que gira ahora en torno a la Fórmula E es precisamente sobre lo que vendrá después, ya no sólo con una posible revisión intergeneracional con un Gen3 Evo (el Gen2 Evo se descartó finalmente por la incidencia de la pandemia), sino ante lo que puede ser un futuro Gen4.
Desde la Fórmula E ya han deslizado que se podría valorar la opción de un vehículo movido por hidrogeno, en este caso con el escenario más plausible de la pila de combustible que la del motor de combustión, tecnología en la que están trabajando algunos fabricantes japoneses, entre ellos Toyota y Mazda. Es evidente que una solución continuista con la tecnología actual sería una forma de mitigar ese atractivo del campeonato a la hora de ofrecer a los fabricantes un laboratorio de pruebas y un escaparate para sus conceptos de propulsión.
