Solo unos días después de recordar a Ayrton Senna, 25 años después de que perdiera la vida en el Circuito de Imola, el Mundial de Fórmula y el automovilismo en general tienen que despedirse de otro de sus héroes, Niki Lauda. Todo aquel que compitió con él coincidió al decir que correr contra él era hacerlo con un deportista frío e inteligente, capaz de analizar cada detalle del coche, hasta la última capacidad de mejora, tanto en su montura como en su pilotaje. Sabía dónde estaban sus puntos fuertes, pero también los débiles, explotando al máximo sus condiciones y llevando a todo el equipo a contagiarse de su competitividad y deseo de mejora.
No lo tuvo fácil. El austriaco vivió una de las épocas más peligrosas de la Fórmula 1, en la que los circuitos y las medidas de seguridad no estaban ni mucho menos preparados para las velocidades que estaban alcanzando los monoplazas. El mismo experimentó lo que fue rozar la muerte en aquel tremendo accidente en Nürburgring que le hizo cambiar por completo su forma de ver las cosas. Desde entonces, las cicatrices adornaban su cara, y la experiencia le hicieron recordar lo que cerca que estuvo de perderlo todo.
Decidió competir, por encima de todo y de todos:
Nikolaus Andres Lauda nació el 22 de febrero de 1949 en Viena. Austriaco de nacimiento, entre sus raíces corre sangre española ya que uno de sus abuelo procedía de Galicia. El otro, un empresario adinerado, que al igual que sus padres, empresarios de la industria del papel, no apoyaron al joven Niki en su idea de ser piloto profesional. Sus primeros años transcurrieron compitiendo con un Mini Cooper, un Porsche 908 y el posterior salto a los monoplazas. Él creía en sus opciones y eso le llevó a arriesgarse económicamente para seguir escalando en la pirámide, primero en Fórmula 3 y después en F2, campeonato al que llegó en 1971 con March.
Precisamente sería con este equipo con el que debutaría en Fórmula 1, en la carrera de casa, en el Osterreichring, donde su abandono por problemas mecánicos después de partir 21º en la parrilla no le hicieron brillar demasiado. Si deslumbró en Mónaco y Canadá. Todos estos riesgos y préstamos bancarios le llevaron a ser considerado finalmente por los equipos de primera fila, hasta el punto de no convertirse únicamente en un piloto profesional, bien pagado, sino también entrar en la órbita de Ferrari, la misma en la que tuvo que convencer a ‘il commendatore’ con su fuerte determinación y en la que ya estaba establecido Clay Regazzoni.
El talento de Lauda y su trabajo, así como lo rápido que conectó con el diseñador Mauro Forghieri y Luca Cordero di Montezemolo, dieron resultados muy pronto. Primero consiguió estrenar su casillero de victorias el 28 de abril de 1974 (la 50ª de Maranello en el Mundial), en el Gran Premio de España disputado en el Jarama y anotándose su primer título Mundial en 1975, cortando de esta forma una larguísima sequía de los italianos. Su accidente el 1 de agosto de 1976 en Nordschleife cortó por lo sano su gran ventaja sobre James Hunt.
Días después de haber sido muy crítico con las carreras el trazado largo, tuvo exactamente un accidente parecido al que esperaba. Un presunto fallo de suspensión tras dos vueltas lanzó su Ferrari contra las barreras en la curva de Bergwerk, despojándole del casco y dejándole sin opción a salir por su propio pie del monoplaza. Arturo Merzario, Harald Ertl, Brett Lunger y Guy Edwards, sumados a la fuerza de unos comisarios le ayudaron a sortear a la muerte. Se le internó en el hospital de Mannheim con quemaduras y lesiones pulmonares, en unas horas en las que se le llegó a dar la extremaunción, pensando de que no llegaría al día siguiente. Cuatro días en coma, Lauda había superado las horas más críticas.
Lo consiguió y llegó a tiempo al Gran Premio de Italia, solo seis semanas después y gracias a la ayuda de su fisioterapeuta, Willi Dungl. Para entonces Enzo Ferrari ya había cerrado un acuerdo con el santafesino Carlos Reutemann, temiendo en este caso que Niki Lauda no volviera a competir. Esta rapidez del ‘padrino’ de la escudería fue tomado por Niki como una gran ofensa, algo que enfriaría mucho la relación con Ferrari y que le ayudaría a dar el paso de abandonar el equipo después de cosechar su segundo título Mundial en 1977.
Dos títulos con Ferrari que pudieron ser tres de no perder el duelo con Hunt en aquella temporada de 1976. Su cuarto puesto en Monza le permitió llegar al Gran Premio de Japón con opciones de título. Llegaba ya sin el vendaje especial utilizado en el Templo de la Velocidad, pero con el casco y sotocasco especiales. Ninguno de ellos pudo evitar que el sudor chorreando por sus dañados parpados y cejas, así como las malas condiciones de visibilidad le llevaron a tomar la decisión de retirarse en aquella jornada en el Circuito de Fuji. Fue él el que eligió vivir aquel día tras solo tres vueltas y con aquella mítica frase de «mi vida es más importante que un título mundial, no se puede correr así». Hunt consiguió el título con los puntos de la tercera plaza.
El único Campeón del Mundo con Ferrari y McLaren:
Con su idilio con Ferrari roto, Lauda decidió fichar por la Brabham-Alfa de Bernie Ecclestone para la temporada de 1978, estructura que ya contaba con el diseñador Gordon Murray entre sus filas. Consiguió ganar en dos grandes premios, sin embargo, Lauda estaba desencantado con esa Fórmula 1 y en 1979 decidió retirarse por primera vez después de haber reconocido que simplemente “se había cansado de dar vueltas”. Casi sin darse cuenta, Lauda se plantó delante de Ecclestone en el paddock del Circuito de Montreal tras los entrenamientos y le dijo que se retiraba. Riccardo Zunino le sustituiría mientras que Niki estaba de regreso a casa. Solo había conseguido un cuarto y un sexto puesto en medio de un mar de abandonos.
Por aquel entonces además de la Fórmula 1 también competía en el campeonato telonero, la M1 Procar, en la que consiguió el título en el año de su retirada cuando corría integrado en el equipo de Ron Dennis. Precisamente el británico fue el que consiguió terminar de convencer a Lauda para su regreso al Mundial después de su internada en los negocios de aviación de pasajeros. Con Marlboro como patrocinador, la McLaren de Dennis se quedó atrás con la llegada de los motores turbo, por lo que tuvieron que esperar hasta que Porsche tuviera listo su propulsor V6, renombrado convenientemente como TAG Turbo, para comenzar a ganar.
En 1984, compartiendo equipo con Alain Prost (uno de sus principales enemigos del que llegó a decir que solo Fernando Alonso era peor), marcó un hito en la historia aún no repetido: le ganó el título por sólo medio punto. Lo basó todo en su regularidad y en hacer una estrategia basada en los resultados de carrera al darse cuenta de que ‘el profesor’ era mucho más rápido a una vuelta. Se convertiría en el único austriaco capaz de ganar el Gran Premio de casa, incluso con la caja de cambios seriamente dañada, algo que le permitiría salir de allí líder antes del emocionante desenlace de la temporada en Portugal, el de su tercer título intercontinental y el de pasar a la historia como el único que ha conseguido ganar con McLaren y Ferrari. 1985 fue muy duro para Niki y los abandonos (once retiradas), al igual que en 1979, le llevarían a tomar la decisión de abandonar definitivamente la Fórmula 1, al menos como piloto.
Su visión de las carreras llegó a los despachos:
Aunque estuvo mucho tiempo alejado de las carreras, Niki Lauda llegó a la Scuderia Ferrari (1992-1997) y a Jaguar (2001-02) con el mismo carácter peculiar que tenía cuando era piloto. El austríaco dinamitó especialmente a la escudería italiana en una etapa en la que los resultados no eran mejores y coincidió en la época en la que Pedro Martínez de la Rosa competía para la estructura británica. Sería vital en el fichaje del Kaiser por los de Maranello, como también lo fue a la hora de convencer a Lewis Hamilton de dar el paso y salir de McLaren y recalar un equipo que ni por asomo era la máquina tan bien engrasada como lo es ahora.
Ese polémico Niki Lauda dejó paso a un jugador de equipo. El presidente no ejecutivo de Mercedes-AMG F1 compartía risas y bromas con los pilotos y con su buen amigo, Toto Wolff, el mismo que había multado a su compatriota en 2013 con 50 euros cada vez que decía “Yo” en lugar de “Nosotros” en las declaraciones públicas. Tres campeonatos del mundo, 25 victorias, 24 poles, 24 vueltas rápidas y 54 podios en 177 Grandes Premios. Adiós Leyenda.
