24 horas de Le Mans 2019. La categoría GTE Pro se encuentra en su punto álgido. 17 coches oficiales se disponen a tomar la salida de la mítica carrera de resistencia francesa, con alineaciones de lujo y representando tanto el Mundial de Resistencia como el IMSA WeatherTech SportsCar Championship (el máximo exponente de la resistencia en Norteamérica). En el WEC había 10 coches a tiempo completo, con Ferrari y Aston Martin teniendo sus programas oficiales únicamente en el Mundial. Por su parte el IMSA tenía 8 coches toda la temporada, con la exclusividad de Corvette y con el Ferrari de Risi Competizione haciendo las carreras importantes ampliando la parrilla a nueve unidades.
En 2020 comenzó la desbandada
Un año más tarde, la película es completamente distinta y no todo fue culpa precisamente de la pandemia. Ford cerró su programa del GT GTE, dejando dos coches menos en el IMSA, dos en el Mundial y sus habituales 4 en las 24 horas de Le Mans. Por su parte, BMW cortó su programa en el WEC, quitando otros dos coches y borrándose de la mítica carrera francesa. La temporada 2019-20 del Mundial de Resistencia se disputó con únicamente 6 coches en la categoría GTE Pro y aunque se vieron luchas, la emoción no fue la de los años anteriores. La pandemia afectó sobre todo a Le Mans, donde Porsche no pudo participar con sus dos coches del IMSA, a Corvette no le daba logísticamente para viajar hasta Francia y la salvación la pusieron dos equipos privados de Ferrari: Risi Competizione y Scuderia Corsa.
8 coches tomaron la salida de las 24 horas de Le Mans, con Aston Martin batiendo a Ferrari con un ritmo superior durante toda la prueba. Pero si pensábamos que las cosas estaban mal, todavía no habíamos visto todo. La marca británica anunció ayer que se retiraban de la categoría GTE-Pro (como campeones) para centrar sus esfuerzos en la Fórmula 1 tras la compra de Lawrence Stroll, quien también paró el programa del Hypercar. Dos coches menos para el WEC y otros dos menos en Le Mans. Pero las cosas tampoco se iban a quedar quietas en el IMSA, pues Porsche también se baja del barco para 2021 y se centrará en su nuevo LMDh para luchar por victorias absolutas en 2023.
El interés por los GTE se desvía a los nuevos Hypercar
La única participación de momento de Porsche en el IMSA 2021 será en las 24 horas de Daytona y de la mano de Proton Competition, con Christian Reid como único confirmado de momento. BMW también recortará su programa y se centrarán solo en las carreras de resistencia, como hará Risi, que ya ha confirmado su presencia en la cita inaugural. ¿Qué nos queda con esto? Pues 6 coches para Daytona, 5 para el resto de las carreras largas y únicamente los dos Corvette para toda la temporada. El IMSA en su categoría GTLM (así se llaman los GTE allí) se ha convertido en la nueva LMP1 del WEC, con una única marca involucrada a tiempo completo. Hemos pasado de tener entre los dos campeonatos 18 coches oficiales a tiempo completo a 6. Y solo ha pasado un año y medio.
Ya no hay interés por las marcas en los GTE. Si ahora quieren invertir en coches de resistencia, los nuevos LMH o LMDh son mucho más suculentos ya que además de poder participar en ambos campeonatos, son coches mucho más rápidos (y más caros, no olvidemos) que permitirán luchar por victorias absolutas y que, además, contarán con tecnología híbrida. Toyota, Peugeot, Porsche, Audi… Los nombres que ya han anunciado sus planes atraerán a más marcas, estoy seguro. Y si no, y habrá cuatro marcas luchando por la gloria en Le Mans, algo que podemos considerar que no pasaba desde finales de los 90 (porque aquel intento de Nissan con el GT-R LM Nismo no podemos considerarlo como lucha por la victoria por todas las cosas que salieron mal y el ritmo mostrado).
La competencia, de la mano de Stéphane Ratel y los GT3
Aquí es cuando entran en juego los GT3. Stéphane Ratel ha creado una plataforma muy efectiva y que ha atraído a muchas marcas (aunque algunas como Bentley se marchen ahora). Ha provocado que los campeonatos con esta maquinaria llenen parrillas con su punto álgido en las 24 horas de Spa de 2019 donde tuvimos 72 coches participantes. Son el referente en cuanto a las carreras de GTs tanto a nivel internacional como a nivel nacional. La GT World Challenge se ha expandido por todo el mundo, teniendo ahora campeonatos en 4 continentes (América, Europa, Asia y Oceanía) y Ratel también controla los certámenes nacionales de más prestigio como son el British GT y o el ADAC GT Masters, con quienes ahora colabora para evitar coincidencias en los calendarios. Además, la NLS (categoría de resistencia de Nürburgring), el GT Open, los GT300 del Super GT, las Asian Le Mans Series y la categoría GTD del IMSA se disputan con coches GT3.
La comparación es insultante, la cantidad de GT3 que hay en el mundo con respecto a los GTE, que solo corren en el WEC (tanto en GTE-Pro como en GTE-Am) en el IMSA como GTLM y en las European Le Mans Series. Y obviamente, la razón para que esto suceda es totalmente monetaria. Un Porsche 911 GT3 R cuesta unos 460.000€ (más tasas) nuevo, mientras que el 911 RSR GTE supera el millón de Euros (estos precios varían bastante depende de la marca, sobre todo los GT3). Por el doble de precio tienes un coche mucho más complicado de gestionar (Ben Keating compró un Ford GT GTE y dejó de usarlo por su complicación), con repuestos mucho más caros y que te limita tu rango de participación a tres campeonatos, también muy caros y donde si no estás en GTE-Am o en las ELMS, no puedes participar o no te merecerá la pena. Y esto es algo que pagan los pilotos más amateurs, que son los que acaban comprando estos coches y que no están al nivel para competir contra los Pro.
¿Merecen la pena los GTE?
Al final en el WEC solo entran marcas a GTE-Pro y en el IMSA los pocos equipos privados que hay tienen todos apoyo de la marca pertinente, ya sea con apoyo logístico o con pilotos oficiales. Pero la pregunta es, ¿Cómo se traslada este más de medio millón de Euros a la pista? Poniendo las dos categorías en igualdad de situaciones, vemos que lo que se gana por Euro invertido… Puede no parecer mucho. En Monza, un circuito muy rápido, los GTE son menos de 1.5 segundos más rápidos que los GT3 (ambos con una potencia muy similar). En el IMSA las comparaciones son más puñeteras, pues los GT3 (bajo el nombre de GTD) están obligados a clasificar con un piloto Plata (más lento que los Platino que suelen estar en GTLM). Aun así, la distancia ya se amplía hasta casi 5 segundos en la mayoría de circuitos, un resultado mucho más lógico, aunque también afectado por el BoP particular del campeonato.
Las diferencias entre ambas categorías ya las explicamos anteriormente pero se pueden resumir en que los GTE tienen unos neumáticos que generan más agarre, tienen más aerodinámica y una potencia similar. Pero, ¿realmente merece la pena pagar ese precio extra? Es una pregunta que solo los pilotos y los equipos pueden contestar. Pero viendo lo que está pasando con los campeonatos, la cantidad de GT3 que hay en el mundo en comparación a los GTE y su mayor facilidad logística, lo lógico es pensar que no merece la pena. Sin ninguna intención de nuevas marcas de entrar en GTE (parece que Brabham se ha perdido por el camino), la categoría va cuesta abajo y sin frenos. Podemos estar ante el fin de los GTE y, por qué no, ante el monopolio de los GT3 en todas las categorías de resistencia.
