Cada edición del Rally Dakar suele traer novedades reglamentarias, tanto en lo deportivo y lo técnico, que hacen ligeramente más complicado el entender qué está sucediendo en carrera al menos desde los primeros compases. Aunque se esperaban más modificaciones, ASO no ha podido finalmente implementar todas las que tenían previstas debido a la pandemia y a la necesidad de seguir adaptándose a los cambios de última hora que han mantenido en vilo la disputa de la prueba hasta el último instante.
La etapa prólogo, encargada del orden de salida:
Lo primero, la etapa prólogo. Ayer ya vimos los resultados de los primeros 11 kilómetros competitivos que además de determinar las posiciones de salida (desde que se permite elegir dorsal ya no se puede hacer en orden al mismo) para la primera etapa del domingo, también iban a empezar a marcar diferencias. No se podía tomar a la ligera, ya que los pilotos que no tomarán parte de la misma serían duramente penalizados y en el caso de las motos y quads, cada segundo perdido respecto al mejor tiempo de cada categoría sería multiplicado por cuatro.
De esta forma, Joan Barreda, que terminó la prólogo a 6 segundos de Ricky Brabec, comenzaría la primera etapa con 24 segundos de desventaja en la general, mientras que Sam Sunderland, con 54 segundos de desventaja en la prólogo, terminaba tras los 11 km a 3:36 del estadounidense. ¿Por qué se aplica coeficiente cuatro para ambas clases? En motos es especialmente clave el dar caza al competidor que te precede, por lo que no era de extrañar que muchos competidores decidieran aligerar el puño del gas en la prólogo para salir detrás, mientras que en coches, camiones y SSV, la propia dificultad de adelantar a tus rivales sería elemento disuasorio suficiente.
Roadbook coloreado y electrónico en coches, SSV y camiones:
Como ya se había adelantado, el libro de ruta coloreado llegaba para quedarse y después de no haber podido desarrollar el roadbook electrónico debido a la pandemia (se probará durante este año), finalmente sólo los competidores élite en coches, camiones y SSV lo llevan, mientras que el resto reciben la versión en papel, el cual les sería entregado 20 minutos antes para motos y quads y 10 minutos antes del inicio de la etapa para el resto.
Más seguridad para los motoristas:
Tal y como ya comentamos a principios de año, la FIM había implementado nuevas normas de seguridad para los competidores en motos tras los dos competidores fallecidos en el Dakar 2020, Paulo Gonçalves y Edwin Straver. Aunque el recorrido se desplazaba hacia el norte, con etapas más lentas, ASO y la Federación Internacional de Motociclismo implementaron la obligatoriedad del chaleco con airbag, con el cual se despliega la protección en caso de que los sensores y acelerómetros detecten una reacción brusca.
Menos velocidad para motos y coches:
Se ha tratado de jugar con la gestión de neumáticos para conseguir que las velocidades permanezcan controladas. Los motoristas élite apenas contarán con seis ruedas traseras para las 12 etapas de las que se compone la prueba (30 minutos de penalización por cada rueda extra que tenga que utilizar), mientras que, en coches, los pilotos élite tampoco tendrán permitido cambiar las gomas en la etapa maratón. Partirán por tanto con 4+3 neumáticos para dos jornadas en los 4×4, 4+2 en el caso de los buggies y si tienen que emplear finalmente una extra serán 15 minutos de penalización por cada una que empleen.
En el caso de las motos, además habrá una nueva limitación de un único cambio de pistón del motor para toda la carrera, que si se incumple acarreará 10 minutos de sanción por cada reemplazo extra. Por su parte, se ha introducido una nueva señal sonora para alertar a los competidores de las zonas de peligro dos y tres, mientras que en aquellas que más riesgo haya se determinarán como “slowzones” y la velocidad estará limitada a 90 km/h. La última medida para garantizar la seguridad es que los motards no podrán hacer reparaciones ni trabajar en sus motos durante los repostajes, aprovechando esos 15 minutos de parada para descansar.
Además, se ha confirmado que se ha impuesto por parte de la FIA un techo a las velocidades máxima de los coches T1 y T2 establecido en los 180 km/h, razón que explica que precisamente esa fuera la punta a la que hacía referencia Prodrive en la presentación del BRX Hunter T1, mientras que los competidores en SSV (tanto T3 como T4) y los camiones T5 también estarán limitados a los 130 km/h.
Dakar Classic, una oda a la historia de la prueba:
Finalmente han sido 23 los inscritos (curiosamente no ha aparecido el Citroën ZX Rally-Raid del que tanto se habló) en esta primera edición de la categoría que está restringida a coches y camiones previos al año 2000. Se trata de una prueba de regularidad, con dos medias distintas y acumularán puntos en función de la diferencia en velocidad respecto a la referencia en los sectores puestos por la organización. Encabezando la expedición, el vizcaíno ‘Livingstone’ y su Volkswagen Iltis 4×4. Obviamente no es una categoría de velocidad, pero seguro que David Castera y los suyos han organizado un recorrido desafiante para que esas medias no salgan tan fácil como deberían.
