La respuesta es sí. O al menos, es lo que parece sobre el papel. Después de unos meses de ausencia en este portal, creo que la noticia de hoy es una buena excusa para volver a escribir. Estoy de vuelta, igual que BMW en la máxima categoría de las carreras de resistencia. Una disciplina que se encamina hacia una nueva era dorada. 2023, un año que tiene que estar marcado ya en rojo en el calendario de todos los aficionados al automovilismo. Muchas incertidumbres, mucho dinero encima de la mesa. Creo que es un buen momento para hacer una pausa y recapitular de donde venimos y hacia donde nos dirigimos.
Los últimos años no han sido de bonanza
En 2016 el famoso -y ya lejano- «Diesel Gate» del grupo VAG sacudía fuertemente el automovilismo, cortando casi de cuajo los programas de Audi y Porsche en LMP1, dejando a Toyota sola ante el Rolex en las 24 horas de Le Mans. La FIA y el ACO intentaron salvar esta situación con los LMP1 privados y con unos ajustes de Balance of Performance y lastres muy artificiales. El resultado fue, como el sistema, carreras artificiales. Coches capados que daban como resultado temporadas aburridas, carreras predecibles y sin emoción. Los aficionados nos agarrábamos a ese clavo ardiendo que era la nueva normativa de los Hypercars, esperando que ese sufrimiento no durara mucho mientras centrábamos las miradas en los GTE Pro y en el IMSA.
Después de varios retrasos, por fin la normativa salió a la luz y lo hizo lanzando un rayo de esperanza, creando una categoría conjunta con el IMSA. Los Hypercars estarían divididos en dos clases. Por una parte los LMH (Le Mans Hypercar) del WEC y por otra los LMDh (Le Mans Daytona hybrid) del IMSA. Cada categoría con su normativa y cada categoría con sus objetivos, pero un BoP que prometía igualar las mecánicas y que abría la puerta a los coches europeos para correr las 24 horas de Daytona y a los americanos para luchar por la gloria en las 24 horas de Le Mans.
Dos normativas diferentes… ¿Pueden funcionar?
Por un lado, los Le Mans Hypercar buscaban recuperar el espíritu de los GT1 de finales de los 90. Hipercoches derivados de modelos de producción haciendo tiempos absurdamente rápidos en Le Mans. Toyota estuvo de acuerdo desde el primer momento, con Aston Martin también desarrollando el Valkyrie para correr en el WEC. Pero la compra de Lawrence Stroll de la marca británica hizo que los planes se centraran en la Fórmula 1, dejando a los nipones solos en la primera carrera del Mundial de Resistencia con esta nueva clase. Glickenhaus por su parte comenzó su modesto desarrollo del Hypercar. Ante marcas más pequeñas mostrando interés, la FIA y el ACO eliminaron la obligación de hacer un coche basado en uno de producción y dejaron también para esta primera temporada participar a los LMP1 privados, con su pertinente BoP.
En América las cosas estaban mucho más claras. La normativa debía entrar en vigor en 2023 y seguiría el espíritu de los actuales DPi. Las marcas deben escoger uno de los cuatro chasis de LMP2 homologados y utilizarlo de base para construir el LMDh. Todos los coches contarán con un sistema híbrido común para todos y cada marca podrá modificar el propulsor y la carrocería. Obviamente esta fórmula es mucho más económica que los LMH y por eso rápidamente atrajo el interés de varias marcas. Pero, a día de hoy, ¿Cómo está el panorama para los próximos años?
Unas expectativas que ponen los pelos de punta
Cuando uno piensa en las eras doradas de las carreras de resistencia se acuerda de las batallas entre Ford y Ferrari, de Porsche contra los italianos, de los Grupo C, de los GT1… Pero es que lo que se está gestando para el año 2023 puede superar todos esos periodos de la historia. Toyota ya debutó con su Hypercar en las pasadas 6 horas de Spa mientras que Glickenhaus estrenará su SCG 007 este fin de semana en Portimao. Momento en el que veremos si un pequeño fabricante italiano es capaz de plantarle cara a la todopoderosa Toyota. Por el lado del ACO, Peugeot está en lista para 2022 con un LMH con una alineación de gala y con un prototipo del cual conoceremos más detalles pronto.
Pero sin duda y con permiso de ByKolles de los que no sabemos prácticamente nada, el verdadero bombazo de los LMH es la vuelta de Ferrari a la máxima categoría de la resistencia. Asociados con AF Corse, la Scuderia estará en la parrilla de salida de Le Mans en 2023, 50 años después de su última participación oficial. Un anuncio que todo el mundo llevaba mucho tiempo esperando y que realizaron de una manera discreta, sutil pero llena de intenciones. Muchas dudas sobre este proyecto y mucha curiosidad por saber quiénes serán los elegidos para pilotar estos nuevos Hypercars de Ferrari.
Para hablar de los LMDh esperaba poder decir los coches americanos, pero la realidad es que de momento parece más una especie de DTM con prototipos. BMW ha anunciado hoy su regreso a Daytona en 2023 con esta nueva categoría (y se presupone que también estarán en Le Mans), uniéndose de esta manera a Porsche y Audi, que ya confirmaron su presencia hace unos meses. Unas apuestas de mucho nivel, con los de Stuttgart habiendo anunciado ya acuerdos con Multimatic para hacer los chasis y con Penske para llevar los equipos del WEC y del IMSA. Además, Acura también estará con los LMDh mientras que los rumores apuntan a que tanto Cadillac como Alpine podrían estar en las parrillas de la categoría en 2023.
En resumen…
2023 es el año mágico. Por el lado de los LMH estarán Toyota, Peugeot, Ferrari y Glickenhaus, por la parte de los LMDh estarán Audi, Porsche, BMW, Acura y posiblemente Cadillac y Alpine. Estamos hablando de unas 10 marcas distintas que tendrán presencia en al menos uno de los dos campeonatos y que tendrán la oportunidad de estar en Le Mans. Entre coches oficiales y posibles coches privados, podemos estar hablando de más de 20 coches luchando por la victoria absoluta en la carrera de las carreras de resistencia. Si esto no es una nueva era dorada, yo no se qué más podemos pedir. 2023, ¡por favor llega ya!
