Un adelantado a su tiempo. Don Panoz siempre tuvo una visión especial acerca del automovilismo, algo que demostró en cada uno de sus proyectos de competición. En un momento en el que la FIA trata de reflotar la resistencia a través del reglamento de los Hypercars, es un buen momento para recordar una de las iniciativas llevadas a cabo por el estadounidense en el ya lejano 1998, en una demostración de que los trenes motrices híbridos podían ser la respuesta a la larga para esta exigente disciplina en la que no solo la velocidad es clave, también la eficiencia.
Panoz encontró en Zytek a su socio técnico para afrontar la creación de lo que era una versión muy especial de su característico Esperante GTR-1. La respuesta fue muy inteligente y una demostración de visión de futuro. ¿Cómo puedo hacer más competitivo a mi perezoso propulsor V8 atmosférico de 6.0 litros? La respuesta fue la de emplear un motor eléctrico en el eje trasero para así poder mejorar la aceleración y la potencia disponible en bajas, mientras que la utilización de un sistema de regeneración de energía eléctrica en la frenada les permitió aumentar la autonomía.
El Esperante GTR-1 Q9 fue bautizado con el sobrenombre de “Sparky”, en referencia obviamente a su corazón alimentado por baterías, pero no llegaría nunca a mostrar todo el potencial ya que la limitación de la tecnología existente en la época llevó a que fuera muy complicado aprovechar las características propias del prototipo. Era excesivamente pesado debido a esos kilos extra y no podían explotar todas las condiciones del sistema en la clasificación, lo que los lastraba seriamente. Para hacernos a una idea, las baterías del Panoz eran hasta un 75% más pesadas que las de los actuales LMP1 híbridos.
No llegaría a las 24 Horas de Le Mans, pero sí que ser dejaría ver en Petit Le Mans, donde al menos se llevó su victoria de clase entrando de esta forma a las páginas de historia de las ALMS. La visión destacada de Don le llevó a que en 2012 surgiera el DeltaWing (en colaboración con el principal precursor, el director técnico de Ganassi, Ben Bolwy), mientras que apenas un lustro más tarde, el GT-EV se presentó ante su intención de ser el primer coche eléctrico que competía en el Mundial de Resistencia con un sistema de baterías intercambiables. Desafortunadamente este nunca se llevaría a cabo después del fallecimiento de Don Panoz, aunque fuera Brian Willis, vicepresidente de la compañía, el que llevó el peso del programa.
