Hablar de las 500 millas de Indianápolis es sinónimo de hablar de Roger Penske. Ya antes de comprar el circuito, el estadounidense tiene a nombre de su equipo, el Team Penske, 18 triunfos en la mítica carrera norteamericana. En 1972, Mark Donohue a los mandos de un McLaren-Offy consiguió la primera de ellas, con Simon Pagenaud siendo el vigente campeón, también con uno de los coches de Penske. Para la historia de hoy hay que remontarse a la edición de 1994, una de las últimas antes de la separación “Split” entre la IndyCar y la CART. Roger Penske desarrolló junto a Illmor un motor única y exclusivamente para esa carrera, aprovechando un vacío legal de la normativa y consiguiendo una ventaja abismal frente a sus rivales.
La Indy500 tenía la peculiaridad de que, en lugar de seguir la normativa de la CART que se aplicaba para el resto de carreras de la IndyCar, seguía la de la USAC. No difería mucho de esta primera pero tenía algunos vacíos legales que podían ser aprovechados. El problema era que, en una época en la que prácticamente todos los equipos eran privados, plantearse desarrollar un propulsor para únicamente una de las 16 rondas del campeonato estaba al alcance de muy pocos. O dicho de otra forma, solo estaba al alcance de Roger Penske. Después de la carrera de Phoenix, Mario Illien, ingeniero en Ilmor Engineering, habó con “The Captain” sobre como podían conseguir una ventaja con ese motor. Le aseguró un mínimo de 940 CV, frente a los 800-850 que desarrollaban los motores de sus rivales. Penske no se lo pensó dos veces y ahí comenzó el desarrollo del Mercedes-Benz 500I.
Una tecnología anticuada que podía ser ventajosa:
Para favorecer la participación de pequeños fabricantes y preparadores de motores, la USAC permitía la utilización de bloques motor derivados directamente de coches de producción, aplicando ciertas correcciones y ventajas para intentar igualar la desventaja técnica. La normativa cambió en 1991 y permitió fabricar motores de barillas (que disponen de válvulas en la culata y árbol de levas en el bloque del motor, siendo estas actuadas por una barilla y un balancín) por lo que se podía desarrollar un motor para esa única carrera que tuviera una cierta ventaja frente a los motores con los árboles de levas situados en la culata (los que se utilizan en cualquier utilitario y coche de competición de hoy en día). Durante toda la temporada los motores tenían que ser por obligación de árboles situados en la culata y cuatro válvulas por cilindro, mientras que para la Indy500 se podían utilizar motores de barillas con dos válvulas por cilindro.
En lugar de tener un máximo de 2.65 litros de cubicaje, estos motores podían ser de hasta 3.4 litros, con la presión del turbo aumentando también de 1.52 bares a 1.86. Un motor así tendría sentido únicamente en un SuperSpeedway como Indianápolis, pues es un propulsor “anticuado” que solo se utiliza en los NASCAR. Teniendo más inercia el sistema, su régimen máximo de giro es inferior a los de válvulas en culata. Illien se puso manos a la obra y en menos de 10 meses el motor estaba ya instalado en el Penske PC-23. Tenía las mismas dimensiones que el que se utilizaba durante todo el año por lo que el chasis y la transmisión se podían mantener. Para que nadie sospechara, las piezas se diseñaron cambiando los nombres en los planos y el trabajo se realizaba por las noches en un taller de Penske en Pennsylvania, donde solo los involucrados conocían la existencia del proyecto, por miedo a que prohibieran el motor antes de la carrera.
El motor comenzó a rugir en secreto por miedo:
El motor estuvo acabado para febrero de 1994 y se llevó al circuito de Nazareth, propiedad de Penske, para un test secreto donde absolutamente nadie ajeno podía entrar. El motor desarrollaba unos 1.024 CV a 9.800 rpm, lo que significaba unos 150-200 más que sus rivales. Las primeras pruebas se hicieron con temperaturas bajo cero, teniendo en Nazareth incluso que quitar la nieve de la pista para poder rodar. La potencia era descomunal pero los problemas de fiabilidad comenzaron a aparecer, con los bulones de los pistones rompiéndose constantemente. Las primeras 500 millas completadas sin problemas fueron en Michigan, una semana antes de que comenzaran los entrenamientos de la Indy500, mientras el resto de equipos estaban ya en Indiana para la carrera. Ese día hacía mucho mejor tiempo y se dieron cuenta de que con las bajas temperaturas la presión en el cilindro era tan alta que los bulones se rompían.
Penske limitó los motores para todos los días de entrenamientos exceptuando algunos momentos puntuales donde probaron la velocidad punta en recta, con un encargado del equipo midiendo y comparando con otros coches. Mientras el resto de la parrilla pasaba a unas 238 millas por hora (aproximadamente 380 km/h), los inconfundibles Penske pintados con los colores de Marlboro llegaban a 255 mph, o lo que es lo mismo, 408 km/h. Si no tenían problemas de fiabilidad, era imposible que perdieran la carrera. Tenían una superioridad absoluta. La preocupación estaba también en las resalidas y en las salidas de boxes después de las paradas, pues el motor tenía tanto par que en tercera marcha las ruedas patinaban si pisabas el pedal a fondo.
Llegaron las 500 millas y los Penske no tuvieron rivales:
Los pilotos de Penske para esa edición fueron Al Unser Jr, Emerson Fittipaldi y Paul Tracy. Este último tuvo un accidente el viernes que le impidió luchar por la pole y tuvo que clasificar el segundo día, saliendo en vigesimoquinta posición. Los otros dos PC-23 saldrían desde la primera fila de parrilla, con Unser Jr consiguiendo la pole con una media de 228.011 millas por hora entre sus cuatro vueltas. Raul Boesel fue el único capaz de impedir el doblete de Penske, superando por 0.315 millas por hora a Fittipaldi. Oficialmente en el viernes previo a la clasificación Fittipaldi marcó una vuelta de 230.438 mph, pasando a 244 mph por la trampa de velocidad.
El dominio de Penske se vio desde la primera vuelta de carrera, con Unser Jr y Fittipaldi escapándose del resto. El estadounidense lideró las primeras 23 vueltas de carrera hasta la primera parada, donde caló el coche en la salida y cedió la primera posición al brasileño. El dos veces campeón del mundo de Fórmula 1 dobló a toda la parrilla incluyendo a su compañero, hasta que a falta de 16 vueltas para el final sufrió un accidente en la curva 4 que le dejó fuera de carrera. Al Unser Jr consiguió besar la brickyard por segunda y última vez en su vida, siendo el único de los PC-23 en acabar la carrera, pues Paul Tracy se tuvo que retirar también por problemas en el turbo. Jacques Villeneuve fue el único que acabó en la vuelta del líder, con la carrera concluyendo bajo bandera amarilla.
Para la edición de 1995 se prohibió el Mercedes-Benz 500I y la normativa para ese tipo de motores fue modificada. Aun así, “La Bestia” de Roger Penske se recuerda como una de las maravillas de la ingeniería de la historia del automovilismo. Un proyecto único y desarrollado completamente en secreto con un único fin: ganar las 500 millas de Indianápolis a toda costa. El dinero invertido fue mucho, pero “The Captain” consiguió lo que quería y añadió otro Borg-Warner Trophy a su colección.
