Fue una de las historias que se me quedó en el tintero durante el Dakar 2017. Dentro de nuestra sección reservada a alguna de esas anécdotas que han convertido al rally-raid más duro del planeta en lo que es actualmente; una cita ineludible para todos aquellos aficionados al motor. Somos conscientes de lo mucho que interesan los camiones y lo difícil que es en muchas ocasiones acceder a su historia, especialmente en la etapa más lejana de la prueba, cuando todavía recibía el apelativo París-Dakar o cuando Tánger, Tripoli o Ciudad del Cabo tenían un papel protagonista en el recorrido.
A pesar de que el Dakar en camiones durante los últimos años se ha desarrollado como un mano a mano entre la Armada azul de KAMAZ y los IVECO de De Rooy, ha habido varios fabricantes que históricamente han dominado la carrera dentro de esta categoría, comenzando por Mercedes Trucks y encontrándonos con los años con triunfos del popular DAF de Jan De Rooy, los Tatra (con Karel Loprais al volante, tío de Ales Loprais), e incluso la victoria histórica y solitaria del Hino en 1997.
A pesar de que la historia de los camiones nipones también es apasionante, hoy toca echar un vistazo a otra marca que ha saboreado las mieles del éxito en el rally-raid organizado por Thierry Sabine. Perlini cumple este año seis décadas de vida (en 2016 anunció lamentablemente su quiebra) y todavía muchos recuerdan a los peculiares camiones italianos volar sobre las dunas del desierto africano. Fundada por Roberto Perlini, se estableció rápidamente como uno de los fabricantes de camiones de ingeniería civil más importante de toda Europa, poco a poco expandiendo el negocio a otros vehículos como los Dumpers o grandes contenedores de aleación ligera de aluminio. Los objetivos de aquella pequeña transalpina siguieron creciendo y le llevaron incluso a establecerse en China como uno de los principales proveedores de este tipo de maquinaria. Incluso eran los encargados de construir los camiones de bomberos que se utilizan en los aeropuertos italianos.
Sin embargo, la familia Perlini quería perpetuar aún más su apellido, en este caso compitiendo en el Rally París-Dakar en la década de los ochenta. Pero fue en 1987 cuando Clay Regazzoni, el ex piloto de Fórmula 1 el que le daría el empujón definitivo. El italiano llamó a la puerta de Roberto y su hijo, Maurizio Perlini, para que le construyeran un camión con el que correr la gran prueba del off-road. El constructor italiano aceptó el encargó del popular piloto, viéndolo como la ocasión perfecta para ganar notoriedad. Clay se retiraría del proyecto en el último momento, pero Perlini ya no estaba dispuesto a detenerse allí.
Pocos podrían imaginar que aquella Casa veneta podría conseguir hasta cuatro triunfos consecutivos (1990 – 1991 – 1992 – 1993, estas dos últimas en manos de Francesco Perlini, hijo del fundador.) en la carrera más dura e inhumana del planeta. Habría más, ya que, como forma de preparación, también se coronaron en el Rally de los Faraones en 1988 y en el París-Moscú-Pekín de 1993. Fueron cuatro pero pudieron ser alguno menos ya que el propio Francesco pecó de arrogancia en 1991, cuando afrontaba la recta final de la carrera con 16 horas de ventaja sobre el segundo. Sin haber experimentado problemas de fiabilidad anteriormente, decidió salir a falta de tres días para ver la meta sin repuestos para demostrar la resistencia de los camiones de su familia. Una rotura de la suspensión lo dejaba fuera cuando estaba a punto de conseguir la segunda victoria para el equipo y la que hubiera sido la primera para el joven italiano. Afortunadamente, el otro piloto de la estructura, el francés Jaques Houssat si pudo terminar el trabajo.
El 105F 4×4 de Perlini era un camión de carreras especialmente diseñado para volar en el desierto. Apodado Red Tiger y construido en San Bonifacio, contaba con tracción total y un motor Detroit Diésel 8V-92 Turbo de 12,1 litros y hasta 550 CV de potencia. El par máximo era brutal, unos 1.690 Nm, por lo que haya por dónde pasaba, el terreno se quedaba completamente escarbado.
Sólo hay que echar un vistazo a la caja del camión para ver que no estábamos ante un vehículo cualquiera. Con 12 toneladas, nos encontramos con una mole que busca incluso ser aerodinámica, con lo más parecido a una plancha metálica haciendo las labores de alerón trasero y para actuar de elemento rigidizador de la estructura que conformaba la trasera y en la que se llevaban las planchas, material y ruedas de repuesto entre otros. La velocidad punta oficial era de 150 km/h, aunque tal y como se veía con el DAF de Jan De Rooy, eran capaces de dar cazas a los coches oficiales, llegando incluso a superar los 184 km/h. Circula la historia entre los medios italianos que Jean Todt se acercó a Perlini para felicitarle por su trabajo y bromeó con que su equipo se gastaba 15 mil millones de francos en el desarrollo de los motores para rodar detrás del camión italiano.
No sería la única anécdota que dejaron los Perlini durante su paso por el Dakar. Tal y como recogía la edición transalpina de la web de Red Bull, los ingeniosos tripulantes de una de las unidades del equipo calcularon mal el combustible de diésel necesario para llegar a la meta en una etapa de 600 kilómetros en la edición de 1991. Los datos apuntaban a que les faltarían dos litros para que la bomba pudiera seguir llevando combustible al motor. La formación, encabezada por el pequeño de los Perlini, decidió orinar dentro del tanque de combustible con el objetivo de elevar dicho nivel y llegar a meta, algo que finalmente resultó. Otra de esas historias del Dakar que juega entre el falso mito y la leyenda.
