Ayer se confirmó lo que muchos nos temíamos y lo que no queríamos creer. Tras una espectacular edición 2018, el Rally Dakar afrontará en 2019 una edición de transición, casi de incertidumbre, en la que se deberá terminar de resolver el futuro de la carrera francesa. Obviamente la posibilidad de regresar a África es algo que los aficionados, incluso la propia ASO tienen en mente, sin embargo, no se hará a cualquier precio y riesgo.
No fueron muchos los datos que se dieron acerca de la carrera que tendrá a Perú como protagonista el próximo mes de enero. Por el momento, sólo se conoce la fecha de inicio, el 6 de enero en las calles de Lima y la de final, también en la capital peruana el 17 de ese mismo de mes. Entre medias, 10 etapas competitivas y una jornada de descanso que previsiblemente se llevará a cabo en el sur del país, cerca de Arequipa. Obviamente, nada comparable con la prueba de 1992, que unío París-Sirte-Ciudad del cabo y en la que se atravesaron hasta 10 países.
Con el tiempo corriendo en contra de Etienne Lavigne y los suyos, quedan por delante meses de mucho trabajo, no sólo en materia de acuerdos y de inscripciones, sino también a la hora de reconocer el terreno por el que transcurrirán dichas 10 jornadas de competición y además conseguir que no se vuelva repetitivo al desarrollarse por completo en un país y no tener acceso a la riqueza de otras áreas de Chile, Bolivia o Argentina. En este sentido, el relevo de Marc Coma lo tendrá un poco más sencillo debido a las especiales circunstancias del recorrido de 2019.
En declaraciones del propio Lavigne a France TV Sport, las etapas se verán seriamente recortadas, manteniendo una media entre 250 y 300 kilómetros competitivos por día. También el kilometraje total se verá afectado debido a que no habrá necesidad de cubrir grandes tramos de enlace. Las estimaciones iniciales es que no habrá esos 9.000 kilómetros entre la ceremonia de salida y la llegada, hablándose ya de unos 3.000 kilómetros en total, algo que lo convertiría sin lugar a dudas en el Dakar más corto de la historia, superando a la edición de 1981 que unió Paris y el Lago Rosa de Dakar con 6.263 km (3.357 de ellos contra el crono) o a la recortada entrega de 2o17, en la que el mal tiempo redujo los kilómetros competitivos de 4.119 a 2.692.
Si eliminamos el factor de la longitud de la ecuación, ASO deberá buscar otras formas de endurecer la carrera, y todos ya sabemos cómo suelen terminar este tipo de experimentos. La arena y las dunas obviamente volverán a ser clave como ya lo fueron a principios de este mismo año. Otro de los elementos que sin duda preocupa y mucho es que la lista de inscritos se pueda ver seriamente diezmada con la caída de Argentina y Bolivia. Los patrocinadores y las marcas ya han empezado a dar la espalda a la carrera, tal y como ya pudimos ver con las Duster de Renault Argentina o con la incertidumbre rodea al futuro de Coyote Villagra en el equipo De Rooy, por lo que no será de extrañar que muchos equipos medios-pequeños no puedan terminar de cerrar el presupuesto para correr en Perú.
ASO ha querido incentivar la participación, especialmente entre los camiones, UTV y coches, permitiendo en este caso que los equipos que abandonen en la primera semana puedan reincorporarse en la segunda con “una clasificación separada, respetando unas condiciones estrictas que garantizarán la equidad deportiva, por ejemplo, en lo relativo al orden de salida en las especiales”. Difícilmente será suficiente para solventar el roto que ha supuesto a la organización las bajas a última hora de Chile y en especial de Bolivia.
¿Y ahora qué? Ecuador llegó a un acuerdo para acoger el Dakar, y aunque el Ministro de Turismo se adelantó anunciándolo ya para 2019, parece que el país está preparado para recibir al rally-raid más duro del planeta. Situación parecida la de Chile, muy dura en las negociaciones económicas este año a pesar de que Piñera parecía a favor de que la carrera volviera a su país. ASO no quiere más sustos y por ello quiere dejarlo solucionado cuanto antes, a poder ser este mismo año, por lo que parece que la principal opción sigue siendo la de Sudamérica.
También se abren otras vías como Oriente Medio, un ‘Dakar’ asiático o la opción africana. En este último caso, habría que evaluar detenidamente la seguridad de cada región e incluso comprobar sobre el propio terreno con una prueba menor la evolución de esta, siempre teniendo en cuenta que el impacto mediático no es comparable tal y como hemos podido ver durante los últimos años con la Africa Eco Race.
