No ha resultado nada extraño que Peugeot haya decidido bautizar a su nuevo coche de resistencia con un número de tres cifras que comience por nueve. Si bien en la historia de la marca ha habido grandes victorias con el 205 tanto en el WRC como en el Dakar, el paso del 405 por los raids y el Pikes Peak o los éxitos más recientes del 208 T16 PPIHC o el 3008 DKR. Tanto el Peugeot 905 Grupo C, como el 908 HDi FAP LMP1 se convirtieron automáticamente en dos de los elementos históricos más importantes en los más de 100 años de vida de la firma del león.
Los tres triunfos que tiene actualmente Peugeot en las 24 Horas de Le Mans obviamente se encuentran muy lejos de los 19 que actualmente lucen en el palmarés de Porsche, sin embargo, las tres victorias fueron cosechadas en momentos clave para el fabricante francés después de mucho esfuerzo y dedicación a un proyecto que parecía estar resistiéndose a la hora de dar resultados. La despedida, en 2012 cerró una etapa prácticamente inolvidable para los de Sochaux, con una sensación de ‘negocio inacabado’ si tomamos la expresión de los anglosajones.
La presión derivada de la crisis económica se llevó por delante los esfuerzos de Peugeot Sport precisamente en el momento en el que parecían estar un paso por delante en el desarrollo del prototipo híbrido, poniendo punto y seguido a un ciclo que afortunadamente ha encontrado continuidad ahora con la llegada de la reglamentación Hypercar y la presentación del Peugeot 9X8 LMH, el cual tiene impreso el carácter de la firma con esa mirada atrevida y distinta con la que Peugeot ha venido sorprendiéndonos en su pasos por el mundo del motorsport.
Peugeot 905 Grupo C, el gran salto a los circuitos:
Aunque la normativa Grupo C se estrenó en 1982, Peugeot Talbot Sport tuvo que esperar hasta finales de la década de los ochenta para anunciar su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscars (WSC) a partir de la temporada 1991. Llegaban tarde, muy tarde, pero justo a tiempo para demostrar su poderío como departamento de competición y asombrar al mundo con sus éxitos también en circuitos. Forastero, estas muy lejos de tus tierras…
El Peugeot 905 se estableció sobre un chasis de fibra de carbono diseñado por la firma aeroespacial Dassault y propulsado por un motor V10 atmosférico de 3.5 litros con 600 CV para apenas 750 kg, muy similar al que se estaba empleando en la Fórmula 1, llegando el SA35-A1 a competir con McLaren en 1994 en el Gran Circo. Como se esperaba, los inicios nunca fueron fáciles y aunque el prototipo francés demostró ser rápido desde el primer momento, en la resistencia no vale únicamente con ser el más veloz, sino que además tienes que terminar las carreras, por lo que el estreno en Le Mans y en el Campeonato del Mundo no dio réditos desde el inicio, con un doble abandono en el Circuito de La Sarthe que obligó a trabajar a los ingenieros de cara a que no se volvieran a repetir las derrotas frente a Jaguar y Mazda.
Estaba en juego el honor, por lo que cuando Peugeot presentó el 905B de cara a 1992, todos estaban seguros de que estaban frente a uno de los grandes favoritos. Se enfrentaron por el título intercontinental con Toyota, la que curiosamente volverá a ser su gran rival treinta años después por la corona del WEC, y con el trio de pilotos formado por Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell. Un año más tarde, el mal fario mecánico de los japoneses se repitió, y Peugeot se llevó un triplete muy recordado, encabezado en este caso por Bouchet, Hélary y Brabham. El 905 Evo2 nunca llegó a debutar. No tuvo oportunidad. Peugeot se centraba en la Fórmula 1, Jean Todt abandonaba la marca con destino a Ferrari, los Grupo C firmaban su sentencia de muerte y el WSC se extinguía.
El éxito que persiguió Peugeot con el 908 HDi FAP LMP1:
Era muy difícil revivir un éxito como este ya con la llegada de los LMP1. Peugeot había decidido dejar los rallyes y que Citroën siguiera acumulando éxitos después de haberle sacado todo el jugo comercial al 206 WRC. El equipo liderado por Michel Barge, el cual tomó el bastón de mando de Peugeot Sport desde 2006 sustituyendo a Jean-Pierre Nicolas, desarrolló un nuevo prototipo bautizado con el nombre de Peugeot 908 HDi FAP LMP1 y diseñado por Paolo Catone. Contaba con un motor diésel V12 de 5.5 litros con doble turbo, filtro anti-partículas (de ahí las siglas FAP) y una potencia de 700 CV aproximadamente para 925 kilogramos de peso.
Fue la edición de 2009 de las 24 Horas de Le Mans cuando finalmente Peugeot consiguió el éxito. Victoria para el coche número nueve, en el que se encontraban David Brabham, Marc Gené (primera victoria absoluta para un español) y Alexander Wurz. Por fin Peugeot derrotaba a Audi después de haber logrado todas las Pole Position en La Sarthe desde el año 2007. La fiabilidad de Audi era superior y en carrera, el prototipo francés claudicaba frente a la ingeniería alemana. La edición 77 de Le Mans fue por tanto una liberación, con Bourdais, Montagy y Sarrazin subiendo al segundo escalón del podio y completando el doblete para la marca.
Hubo más éxitos, tanto a este lado del charco como al otro, venciendo en Petit Le Mans también en 2009, prueba valedera para las American Le Mans Series (ALMS), a lo que le seguirían triunfos en las 12 Horas de Sebring en 2010 o los 1.000 kilómetros de Spa-Francorchamps. Peugeot seguía empujando por explorar sus límites, por lo que en 2011 empleó un nuevo motor V8 de 3.7 litros, el cual llegaría a ser batido en Sebring por el prototipo de ORECA que todavía empleaba el antiguo propulsor V12.
El duelo entre Audi y Peugeot fue uno de los más emocionantes que se recuerden, por lo que la decisión de la estructura deportiva, ya dirigida por Olivier Quesnel, de abandonar la competición después de 2011 fue un golpe muy duro para la resistencia, precisamente cuando se estaba trabajando en esa creación del Mundial de Resistencia (WEC). La despedida de Le Mans fue una bonita batalla hasta el último kilómetro, con el último Audi (Marcel Fässler-André Lotterer-Benoît Tréluyer) imponiéndose por apenas 13 segundos en una de las carreras más recordadas de la era moderna de la carrera francesa.
Aunque el HYBRID4 no llegó a debutar nunca en competición, el 908 LMP1 siguió consiguiendo éxitos haya por donde fuera, incluso aunque únicamente fuera a través de uno de sus elementos heredados por otros proyectos de competición realizados por la marca. Buena muestra de ello es que cuando se cumplían 25 años de la primera victoria de Peugeot en Pikes Peak, el 208 T16 PPIHC pilotado por Sébastian Loeb hasta el récord (ya no vigente) de la icónica subida de montaña, había sido el digno heredero del impresionante alerón trasero del prototipo de Le Mans.
Galería de imágenes – Victorias de Peugeot en Le Mans:
