Ha sido Peugeot Sport la primera que ha movido ficha. A pesar de que estamos a menos de un mes para que Toyota presente su LMH (11 de enero), era la firma del león la primera en mostrar los detalles del tren motriz de su futuro Hypercar, el cual no debería entrar en competición hasta la temporada 2022. La firma francesa ha desarrollado un V6 biturbo de 2.6 litros que estará directamente conectado al tren trasero y que entregará 680 CV de potencia tal y como dictan las reglamentaciones presentadas por la FIA previamente. Conscientes de que los nuevos coches no serán tan potentes como los LMP1-H, Peugeot ha recortado al máximo el peso del conjunto mecánico, logrando que en la balanza esté en unos 165 kg.
Desconocemos por el momento si actualmente son cifras de las recreaciones y en un entorno ideal, pero resume a la perfección la intencionalidad de la Federación Internacional con los nuevos coches, ajustando una potencia asumible a un peso reducido y unos vehículos cuyo desarrollo, producción y posterior mantenimiento sea controlado. Al motor térmico se sumará en la parte delantera un motor/generador de 200 kW, el cual le confiere una tracción total no permanente, algo que ya hemos visto anteriormente en los prototipos híbridos que han competido hasta 2020. La caja de cambios será secuencial robótica de 7 velocidades y accionada a través de levas, mientras que el coche contará con el ya conocido sistema “Brake-By-Wire”.
La arquitectura del tren motriz Peugeot Hybrid4 500KW ha sido determinada por especificaciones densas, regidas por las nuevas regulaciones del campeonato. Inicialmente planeamos diseñar un motor con un solo turbo, pero eso no nos permitió lograr nuestro objetivo, que era bajar el centro de gravedad del motor. Un V6 biturbo es el mejor compromiso entre tecnología, peso, arquitectura, fiabilidad y rendimiento – François Coudrain, director técnico del área de motores
Por su parte, la batería está siendo desarrollada por Saft, todo un experto en esta área y propiedad del socio tecnológico de Peugeot Sport, la firma de lubricantes TOTAL. Será de alta densidad y alto voltaje y estará ubicada en una estructura de carbono que va debajo del tanque de combustible, justo a la espalda del habitáculo donde reposa el piloto: “Para ello se necesitan acumuladores que le permitan recargar muy rápidamente, pilas con una gran capacidad de almacenamiento y, al mismo tiempo, un conjunto que pueda entregar la máxima potencia con la mayor rapidez posible”.
El motor / generador eléctrico se acoplará a un reductor muy ligero y de alta eficiencia y a un convertidor de última generación, que transferirá la potencia de la batería al motor. Podrá utilizar instantáneamente toda la energía que le pone a su disposición la batería, en particular gracias al software que llevará las estrategias energéticas del tren motriz. La experiencia adquirida por PSA Motorsport en carreras de WRC y Fórmula E nos ayudará en el desarrollo de software para la gestión de sistemas informáticos y energéticos
El tren motriz ha sido bautizado con el nombre de Peugeot Hybrid4 500kW, obviamente haciendo referencia a la tecnología y características de las que hace gala, en el que será el sucesor espiritual del Peugeot 908 HYbrid4 LMP1, apuntando que la firma de Sochaux será la encargada de desarrollar al 100% el motor térmico, basándose en las experiencias previas con la resistencia (V12 y V8 para PEUGEOT 908) y las de PSA Motorsport en WRC el (4 cilindros del Citroën C3 WRC).
Estos son los principios operativos del LMH:
- La normativa prohíbe el uso de energía eléctrica entre 0 y 120 km/h: la aceleración se hará únicamente gracias al motor térmico. El motor / generador eléctrico se activará cuando se alcance la velocidad requerida,
- A plena carga, el motor V6 biturbo contiene su potencia hasta 300 kW (408 CV) y la modula según la potencia disponible del motor / generador eléctrico a 200 kW, que depende directamente del nivel de carga,
- Cuando se activa el motor / generador eléctrico, el automóvil cambia automáticamente a tracción en las 4 ruedas. Esto le da un comportamiento diferente y una mejor estabilidad en las curvas de alta velocidad,
- Cuando la batería de alta densidad está vacía, el motor térmico vuelve a 500 kW (680 CV). El coche se convierte entonces en un sistema de propulsión. Para las carreras, esta batería se cargará al 100% antes de la salida mediante un dispositivo híbrido enchufable en la red. En pista, la batería será completamente autónoma y se recargará gracias a la energía cinética liberada por la frenada.
Se permiten dos excepciones en las normas:
- Un aumento de la potencia del bloque térmico en un 3%, es decir, un total de 515 kW (700 CV) al final de la línea recta, cuando la batería está vacía, el motor / generador eléctrico actúa como un alternador hasta 15 kW. Una situación de vida llamada «Fin de recta» generada automáticamente por la electrónica del automóvil,
- La posibilidad de utilizar el motor térmico o eléctrico, o incluso ambos al mismo tiempo cuando se conduce en el pit lane, donde la velocidad está limitada a 60 km/h.
El hipercoche estará equipado con sensores específicos y reglamentarios, que enviarán la potencia de salida de cada una de las ruedas en tiempo real a las autoridades de la FIA, que así podrán asegurar que la cuota de potencia máxima establecida por el BOP (Balance Of Performance) será respetada.
