“We didn’t want a rear wing”. Así se presentó hace unos días el Peugeot 9X8 Hypercar, la respuesta por parte de la firma del león a este nuevo reglamento para el WEC y las 24 Horas de Le Mans. Toda una mirada alternativa a la normativa técnica, en la que además de ser competitivos sobre el asfalto, también se ha buscado una imagen rompedora, seguramente lo que muchos esperaban cuando se anunció el fin de los LMP1 híbridos y se planteó la llegada de los LMH, a todas luces un cuaderno de normas que ha cambiado mucho de lo que inicialmente se nos prometió.
Sin embargo, Peugeot pensó que era necesario no ‘hypercarizar’ un LMP1-H, buscando romper con lo establecido hasta el momento y mostrándonos una tercera alternativa a lo que ya hemos visto hasta el momento tanto con el Toyota GR010 Hybrid LMH, como en el caso del SCG 007 LMH de la Scuderia Cameron Glickenhaus. Y no se trata de la primera vez que los franceses deciden optar por soluciones arriesgadas para vencer en Le Mans y además hacerlo con estilo.
En el día de la presentación del 9X8, recordamos en Diariomotor Competición la historia de los dos prototipos de los de Sochaux que consiguieron la victoria en La Sarthe. El Peugeot 905B del Grupo C y el Peugeot 908 HDi FAP LMP1, se alzaron con el triunfo de la clásica francesa, siendo ambos, vehículos que mecánicamente eran una oda a la ingeniera, siendo el primero propulsado por un bloque V10 que terminaría en la Fórmula 1 junto a McLaren (SA35-A2), y en el segundo caso, siendo protagonista junto a Audi Sport de la batalla por imponerse como el mejor motor diésel desarrollado para la resistencia.
Peugeot 905 Evo 2 Grupo C, cuando ganar no era suficiente:
Sin embargo, la historia también nos privó de ver los que sin duda se podían haber convertido en dos de los vehículos de competición más importantes para la larga tradición en el motorsport de la marca gala; el Peugeot 905 Evolution 2 o ‘Supercopter’, y el Peugeot 908 HYbrid4 LMP1, ambos conceptos que, aunque se desarrollaron prácticamente de forma total, ninguno terminó por competir.
Recordemos que el equipo Peugeot ya se había visto obligado a mejorar significativamente al Peugeot 905 tras su primera temporada ya que ni su fiabilidad, ni sus prestaciones, estuvieron a la altura de batir a los Jaguar o los Mazda que también competían dentro del marco de los Grupo C. Prácticamente se volvió a desarrollar un concepto completamente nuevo de cara a su estreno en 1992, justo cuando el Campeonato del Mundo de Sportscars (WSC) ya comenzaba a tambalearse.
Mientras tanto, los técnicos de la firma gala trabajaban a destajo para mejorar entre bambalinas aún más la aerodinámica del 905, con el objetivo de tener lista para 1993 un diseño muy aerodinámico que no tuviera ningún tipo de rival. Seguía utilizando el mismo motor V10 desarrollado para poder emplearse también en monoplazas de Fórmula 1 y con una potencia declarada de 670 CV de potencia.
Las soluciones por las que apostaba Peugeot para el Evo2 era precisamente la de estrechar el morro y acercar su configuración aerodinámica a lo que podría ser un F1 con ruedas carenadas y con el cockpit cerrado, diseño que además ayudaba a la rebaja en el peso del conjunto que se calculó que podría estar entre los 20 y 25 kilogramos menos (mucho cuando hablamos de prototipos que no llegaban a dar en la báscula ni 800 kg). Internamente, se aprovechó la nueva distribución del chasis para introducir también una caja de cambios en disposición transversal, lo que permitía un mejor reparto de pesos que junto a la aero permitiría que el coche fuera mucho más estable incluso con el depósito lleno.
Sobre el desarrollo realizado por el ingeniero Enrique Scalabroni, el Supercopter desechaba el frontal redondeado de sus predecesores y optaba precisamente por una nariz triangular, muy parecida al morro de un Fórmula 1. Esto es lo que lo hacía realmente revolucionario; estábamos frente a un diseño que emplearía no sólo modelos como el Bentley EXP Speed 8 tal y como reconoció el encargado de su creación, Peter Elleray, sino que el propio Peugeot 908 o el Audi R10 tienen claramente un concepto similar al que pretendió Supercopter
¿Por qué la prensa francesa lo apodó cariñosamente así, Supercopter? En esos días había una conocida serie de televisión estadounidense que se llamaba Airwolf (y que en francés se bautizó como Supercopter), en la que se veía a un helicóptero negro ultradesarrollado como protagonista de lo que en las cuatro ruedas vimos con “Kitt, el coche fantástico”. La imagen frontal de ese modelo empleado en la serie, con las ruedas ocultas, era muy similar a la que seguramente vieron los medios en las primeras pruebas, cuando el prototipo todavía carecía de librea y mostraba la fibra de carbono al desnudo.
El 905 Evo 2 hizo su primera aparición pública el 29 de junio de 1992 en el circuito de Magny-Cours (previamente los test se realizaron en su mayoría en Paul Ricard) pilotado por Yannick Dalmas y Derek Warwick, por lo que los tempos en la hoja de ruta de desarrollo parecían más que correctos para que el prototipo hubiera estado listo de cara a la siguiente temporada. La primera práctica en el trazado francés nos dejó con el Evo1 Bis siendo todavía más rápido que el Evo2, aunque no se dudaba del potencial de este último con algunos meses más de trabajo. Aun así, el equipo decidió utilizar para esa carrera la versión antigua que estaba marcada como chasis de repuesto.
Sin embargo, la cancelación del WSC dejó al proyecto relegado directamente para el museo. No tenía sentido que el Evo2, pensado para aportar mucha más carga aerodinámica compitiera en las 24 Horas de Le Mans, cita para la que precisamente siempre se han desarrollado configuraciones de baja carga para poder ir más rápido en las largas rectas.
La crisis que se llevó al Peugeot 908 HYbrid4 LMP1:
Quién iba a decir que dos décadas después, lo vivido con el 905 Evo 2 iba a tener una secuela. En el duelo entre Audi y Peugeot por la corona de Le Mans, el fabricante francés había salido más veces derrotado que la firma de los cuatro aros. La victoria de 2009 había sido dulce, peor el esfuerzo económico que se estaba realizando no estaba dando todos los frutos deseados, mucho menos en una época en la que la crisis económica vivida por el planeta estaba pasando gran factura a los fabricantes de coches, tanto en Japón como en Europa.
Peugeot Sport había estado trabajando en la creación de su nuevo HYbrid4, un 908 LMP1 que iba a pasar a adoptar un tren motriz híbrido-diésel que compitiera frente al e-tron de Audi y al TS030 Hybrid LMP1 de Toyota. Todo estaba listo para 2012, y mientras que el 908 HDi FAP LMP1 perdía su última batalla frente a la firma de los cuatro aros en Le Mans, desde Peugeot miraban el estreno del híbrido en unos test privados en las instalaciones de PSA el 16 de septiembre. Ya en octubre, Nicolas Minassian, Stephane Sarrazin y Alexander Wurz cubrían 300 kilómetros de pruebas en Estoril, en lo que era más un shakedown para comprobar que todo iba bien.
El tren motriz estaba compuesto por el mismo propulsor diésel V8 HDi FAP de 3.7 litros y 550 caballos de potencia, apoyado en este caso por un sistema KERS y una batería de iones de litio que era capaz de entregar otros 60 KW (80 CV) de forma automática a las ruedas traseras en la fase de aceleración. Aunque obviamente no eran los beneficios de tener una tracción total de forma puntual, ese extra de potencia para un peso total de 900 kg prometía ser un paso adelante en materia de tiempos por vuelta y de gestión del combustible. Incluso ya se hablaba de utilizar un modo 100% eléctrico para el pit-lane, mientras que en una vuelta a La Sarthe, desde el equipo calculaban que podrían emplear este impulso de potencia en hasta seis ocasiones.
Sin embargo, lo que muchos olvidan es que en 2008 el proyecto del híbrido ya estaba sobrevolando las cabezas pensantes de Peugeot. En el Circuito de Silverstone ese año se pudo ver a un primer prototipo del 908 con tren motriz electrificado con Nicolas Minassian a su volante, en una exhibición que quedaría marcada en la retina de muchos de los presentes. Sin embargo, aquel concepto estaba llamado a no ser todo lo competitivo como se esperaba, en gran medida porque el motor V12 que se empleaba en la primera generación del LMP1 no era el óptimo por espacio y por el empaquetado de la Unidad de Potencia.
Es por ello que cuando se trabajó en el nuevo chasis para 2011, así como el motor V8 de 3.7 litros que iba a empezar a utilizar el 908 HDi FAP, los ingenieros de Peugeot Sport ya trabajaron con la idea de que el prototipo terminaría siendo híbrido y todo el desarrollo se enfocó en hacer un coche competitivo que pudiera tener una segunda evolución para incorporar la batería de 500 kJ (recordemos que las últimas evoluciones llegaron hasta los 8 MJ para los LMP1-H) y el motor eléctrico.
El sistema completo pesaba apenas 52 kg, una incidencia que fue incluso menor en el peso total del conjunto ya que se podía de esta forma retirar el motor de arranque, el alternador y la otra batería ya que se podría recurrir al híbrido para todo ello. En total, 870 kg y la necesidad de llegar a los 900 kg reglamentarios a través de lastre.
A pesar del margen, en ese momento se optó por una cantidad de energía tan pequeña porque no se estaba seguro de poder sacar todo el potencial en determinados circuitos como el de Le Mans, además de la preocupación por la fiabilidad y el sobrecalentamiento del sistema. También hubo polémica en cuando a la tracción a las cuatro ruedas que iba a emplear Audi, ya que Peugeot tuvo que reunirse con ACO y FIA, así como los otros fabricantes, para encontrar una solución que no desequilibrara la balanza ampliamente a favor de la tracción total puntual, lo que llevó a que se implementará la normativa de que únicamente se podría recibir esa potencia en el motor eléctrico a partir de los 120 km/h.
Cómo termina la historia ya lo conocemos, mientras que el equipo estaba realizando el 18 de enero sus test en el Circuito de Sebring para preparar el comienzo de la temporada 2012, Peugeot anunciaba su decisión de poner punto y final al proyecto en resistencia y dejar de nuevo a un prototipo relegado al museo sin ni siquiera haber disputado una carrera. 400 millones de euros de pérdidas en un año habían dejado a la firma al borde de la bancarrota y el programa en resistencia ascendía hasta unos 50 millones por año. Ni el Peugeot 908 HYbrid4 LMP1 con motor V12 de 2008, ni el V8 de 2012 llegarían a debutar nunca. Nadie sabe cómo hubiera sido la historia y si el favoritismo que se le otorgaba a los franceses con el HYbrid4 se hubiera terminado de llevar a la pista. Lo cierto es que ahora, 10 años después, el Peugeot 9X8 LMH está aquí para volver donde lo habían dejado.
