Los coches modernos son más efectivos, más potentes, más rápidos y en muchas ocasiones menos excitantes para todos aquellos que hacen centenares o miles de kilómetros para verlos competir. La evolución del automóvil no ha tenido siempre un efecto totalmente positivo para aquellos que disfrutan de la competición y, en especial, de los rallyes. En un momento en el que se empieza a hablar de que la próxima generación de World Rally Cars tendrá trenes de potencia electrificados, previsiblemente híbridos, muchos encuentran en las carreras de clásicos o históricos una buena forma de reconciliarse con el pasado. Esto no se produce únicamente en el caso de los aficionados, sino que también es extensible en el de los equipos, pilotos y los propios copilotos.
Si echamos un vistazo un poco al panorama actual de competición de históricos nos encontramos con una bonita variedad de eventos, tanto competitivos como no, los cuales permiten poner de nuevo sobre el asfalto todas esas joyas de museos y de colecciones privadas de las que de otra forma no podríamos disfrutar, algo especialmente importante para aquellos que no pudimos vivir décadas tan importantes para los rallyes como las de los setenta y de los ochenta.
Rallyes de Regularidad, Festivales y Rallyes de Velocidad. Esos son los tres pilares que tiene actualmente la competición de históricos, siendo uno de los más atractivos el formato Festival que tienen pruebas como el Trasmiera cántabro o el Eifel algunos de los representantes más conocidos. También podríamos incluir a uno de los más famosos en este tipo de configuración, el Legend Rallye sanmarinense, todos ellos hechos para que los aficionados disfruten y que los pilotos hagan de las suyas al volante de sus espectaculares leyendas mecánicas.
En este tipo de pruebas, el cronometro se deja en casa. Las largas derrapadas se combinan con un compañerismo sinfín que ensancha el espíritu. Allí, en unos kilómetros cuadrados se dan cita miles de personas que comparten una misma pasión por los rallyes. Esa sintonía es precisamente uno de los grandes atractivos a pesar de que se resta la emoción de la lucha por la victoria. Son citas en las que hay un objetivo común como es el de disfrutar todos juntos de unas máquinas espectaculares que pueden ir en la mayoría de los eventos desde los Grupo 2 hasta los World Rally Cars 2.0 Turbo. Precisamente aquí hemos podido ver en el pasado algunos vehículos inéditos en competición como el Audi Quattro Grupo S o la mula de pruebas de Toyota IS-2 que pudo haber sido la alternativa al Celica.
En cuanto a los Campeonatos de Velocidad Históricos, siendo tanto el nacional como el europeo dos buenos ejemplos de dicha categoría, la variedad cada vez es mayor y al igual que en un rally del Mundial de Rallyes los competidores pelean a la décima con coches que en el pasado fueron protagonistas a nivel intercontinental. Ahora llegamos a un momento muy importante, ya que modelos como el Lancia Delta pasarán a ser elegibles dentro de dicha competición, por lo que promete que veremos bonitas batallas en los tramos gracias a la llegada de uno de los máximos dominadores de la disciplina en la década de los noventa.
El Rallye Monte-Carlo Histórico, una lujosa excepción:
No hay lugar para el error. Es cierto que la filosofía puede no parecer muy distinta a otros rallyes de regularidad o incluso los cada vez más presentes Eco Rallyes (estos últimos con el aliciente de tener además que hacer una conducción eficiente), sin embargo, en secciones tan exigentes como las del Rallye de Monte-Carlo incluso cumplir con medias bajas como 49,9 km/h se convierten en todo un reto, mucho más cuando la nieve o el hielo hacen acto de aparición. Es entonces cuando se nota quién tiene un pilotaje natural y quién no, algo que lleva a ex-pilotos de velocidad que en el pasado triunfaron como Bruno Saby o el propio Salvador Cañellas a brillar en condiciones difíciles, mientras que el resto debe adoptar una filosofía de ‘pasar o sobrevivir’ y después ya mirar la clasificación.
Competir en un rally de regularidad histórico suele ser asequible, especialmente en lo que se refiere a inscripciones (no tanto en el mantenimiento de los coches), sin embargo, esto es Monte-Carlo y aquí la inscripción la pagas a precio de oro. A 5.500 euros el equipo inscrito (algo que a su vez te da derecho a una cena de gala en Mónaco y a un espectacular hotel con vistas al mar), todo tiene que estar a punto para intentar que este esfuerzo económico de estar en la salida no se vaya a ir por los suelos unos kilómetros más tarde. En el caso de SEAT Coches Históricos, aunque ellos mismos nos repetían que el objetivo no era ganar, sino compartir su historia con todos los allí presentes, está claro que se trabajaba cada día para conseguir un resultado a la altura.
Cualquier equipo de tamaño medio no solo cuenta con mecánicos, sino que además tiene un segundo coche para hacerles de liebre u ouvriers, asistencias remotas y un buen cargamento de neumáticos que te permita amoldarte lo mejor posible a las distintas condiciones con las que te encuentras en una cita como la monegasca. Por si fuera poco, estos coches no son World Rally Cars y todos los competidores históricos (la unidad en la que estén basados tuvo que haber competido en Monte-Carlo hace más de 40 años) tienen tracción simple, por lo que pensar en una monta cruzada es algo inviable y hay que tener disponibles varios juegos de neumáticos tanto con clavos, como de contacto y de seco.
¿Lleváis la cuenta? Pues seguimos, ya que muchos de los pilotos suelen pasar al menos una semana de ‘vacaciones’ para hacer los reconocimientos, pulir esos detalles de un RoadBook que prácticamente todos los participantes aseguran que es desastroso y que incluso cuenta con otras versiones realizadas por competidores y expertos en la materia que tratan de subsanar las carencias de las versiones oficiales. No es para menos, algunos tramos son verdaderas trampas, preciosas todas ellas, pero trampas igualmente en competición.
¿Qué es un rally de regularidad histórico y qué cambia respecto a uno de velocidad?
Tal y como indica la palabra regularidad, este tipo de pruebas no se basan en una lucha contra el crono pura y dura, sino que busca que los participantes cumplan con medias prefijadas para completar las distintas secciones de un itinerario cronometrado y a través de unos puntos de control secretos que determinan las penalizaciones de puntos (suele ser de un punto por cada segundo) que cada participante lleva, por adelanto o por retraso, lo cual marca finalmente las posiciones de cada uno de los competidores.
Los tramos están abiertos al tráfico y no puedo negar que, para mí, como amante de los rallyes de velocidad, se me hizo particularmente anecdótico el rodar detrás de los coches de competición con el SEAT Ateca que nos cedió el equipo. Incluso poder sacar algunas fotos cómodamente desde mi asiento de copiloto calefactado contrastaba con que los pilotos y copilotos participantes se peleaban por mantener las medias en tramos plagados de nieves y con temperaturas bajo cero mientras sufrían las penurias del frío y el sueño.
Siempre con prudencia. No deja de ser peligroso el ver que los coches de competición se intercalan entre usuarios de la vía que tratan de hacer vida normal e incluso autobuses escolares y zonas en las que tal vez debería haber un mayor control (el alto del Col del Turini o zonas transitadas como una estación de esquí). Los accidentes son inevitables, aunque afortunadamente las velocidades no suelen dejarnos consecuencias físicas de gravedad más allá del profundo dolor en el alma que genera ver estas joyas arañadas o abolladas.
Los pilotos y copilotos tienen que afrontar grandes distancias, especialmente en una carrera como el Monte-Carlo Histórico, la cual comprende 2.500 kilómetros de recorrido total (este año hubo hasta cuatro tramos cancelados por la nieve o las malas condiciones) y que da inicio con una etapa de concentración demoledora que tuvo a muchos sin dormir más de 24 horas. Etapa de concentración, etapa de clasificación y los dos días de competición en común. Allí pasan muchísimas cosas hasta poder ver el arco del podio final en Mónaco, justo al lado del puerto plagado de yates prácticamente ajenos a la competición. El trabajo de los pilotos es especialmente intenso, no solo atendiendo a las indicaciones del copiloto, al Blunik, a respetar las normas de circulación, que todo en el coche vaya bien y prestando especialmente cuidado a la conducción.
Sí, las medias no son exageradas (ojo, en rallyes con Regularidad Sport las cosas se ponen muy serias), pero desde luego las tareas que se acumulan al volante de uno de estos clásicos no desmerecen en nada a sus competidores. Además de tener que anticiparse mucho al recorrido y tratar de ser lo más fino posible, el piloto debe tener en cuenta especialmente que debe intentar mantener la trazada correcta en todo momento y, sobre todo, derrapar lo menos posible ya que la sonda, situada en una rueda que no sea de tracción, debe copiar los kilómetros correspondientes a la distancia realizada en cada uno de los tramos.
El copiloto y el Blunik, cada cual más importante:
Cuando he empezado a escribir este artículo recuerdo que he tratado de posicionar la figura del copiloto de regularidad frente a uno de velocidad y lo cierto es que, aunque en ambos casos el trabajo es mayúsculo y se tornan en elementos imprescindibles en un rally, podemos decir que el que pelea por los scratchs tiene una gran parte de su labor antes de que empiecen los tramos, especialmente en la preparación, toma de notas y corrección, mientras que el que lucha por penalizar menos puntos se convierte en el hombre más atareado dentro del coche durante los tramos.
En sus manos no solo está el Roadbook para marcar el camino en unas carreteras abiertas al tráfico y que en muchas ocasiones son un laberinto, también tiene que darle las indicaciones al piloto, gestionar carnet de ruta y controles horarios, cantarle los desfases con la media ideal, hacer cálculos sobre la marcha, comparar con los ouvriers la información de las condiciones de los tramos (especialmente importante en un Rallye Monte-Carlo Histórico como este) y además calibrar el Blunik para asegurarse de que en las viñetas que marca la organización, los kilómetros y metros recorridos coincidan con los del aparato.
Y es que precisamente esa es otra de las claves de este tipo de carrera. No solo tienes que mantener el ritmo, ir por el camino correcto y anticiparte a posibles tramos difíciles para neutralizar esa velocidad perdida. Tienes que hacer un esfuerzo especial por hacer los metros correctos para un itinerario que ha sido realizado respetando las normas de circulación y transitando siempre por el carril derecho. Esto supone que llegados a un tramo que esté en condiciones complicadas, ante un error, una trazada acortando metros o un adelantamiento a otro participante/vehículo, nos supondrá un desfase en la sonda de medición que deberá ser corregido para no acumular una penalización en el paso por cada uno de los controles.
El Blunik se ha convertido en una de las palabras propias del vocabulario de este tipo de competiciones, pero hay otras opciones como el Terratrip (muy habitual en raids) o la opción “free”, la efectiva aplicación Rabbit Rally, que junto a una antena GPS externa se convierte en una alternativa para los competidores novatos o que no quieren gastarse mucho dinero en alquilar o adquirir uno de los aparatos de medida antes mencionados. De esta última sí que habría que apuntar que también hay una opción más completa, la Rabbit Box, la cual es compatible con la medición por sonda y que por tanto puede tener el mismo nivel de precisión, apoyado en una aplicación a la que se le puede sacar mucho jugo para precios más contenidos.
Desde que lo montas en el vehículo y comienzas la prueba, todo se convierte en una obsesión por mantenerte siempre en los valores correctos, algo que habitualmente queda reflejado en una dichosa luz verde que en ocasiones es imposible de cuadrar al más puro estilo de esos videojuegos en los que te piden mantenerte en un rango de visión del coche al que persigues para no ser detectado. Bendita y odiosa luz verde, ¡qué adictiva eres!
