Seguimos con los especiales de despedida de la categoría LMP1 híbrida en Diariomotor. Después de haber repasado sus 10 mejores momentos y de analizar sus competidores, es momento de echar la vista atrás para apreciar la locura versión Evo del 919: un prototipo sin normativa que sacó el máximo de los ingenieros de la marca de Stuttgart y que machacó el récord del Nordschleife. Es imposible viendo un coche con tanta potencia y tanta carga aerodinámica no acordarse del que podríamos considerar el abuelo del 919 Evo: el Porsche 917/30. Diseñado para competir en la Can-Am, dominó la temporada 1973 de tal manera que provocó la desaparición del campeonato. Vamos a comparar las que posiblemente sean las dos mayores bestias fabricadas por Porsche.
La marca de Stuttgart estaba decidida a acabar con el dominio de McLaren en la Can-Am y por eso le dieron una segunda vida al Porsche 917, creando la primera de sus versiones específicas para la categoría. El 917/10 TC (siglas inglesas de Turbocompresor) se impuso ya en la temporada 1972, ganando seis de las nueve rondas. Para 1973, Porsche quería todavía más. Con la ayuda del piloto oficial de Penske, Mark Donohue y colaborando directamente con los ingenieros de la marca, desarrollaron el 917/30. Con un motor Turbo de 5.4 litros, el coche tenía potencia suficiente para que el problema de la resistencia aerodinámica no fuera un problema. Se diseñó una nueva carrocería, que pudiera generar la carga suficiente para trasladar toda la potencia al asfalto con un coche que apenas superaba los 800 kilos.
Como podéis imaginar, el consumo de gasolina era desmesurado (¡tenía un depósito de 440 litros!) y es por eso que Porsche diseñó un sistema de regulación de presión del Turbo, que ayudaba además de a reducir el gasto a mantener la fiabilidad del motor. Donohue ganó 6 de las 8 carreras del campeonato y se hizo con el título, antes de que la normativa cambiara y se prohibiera su utilización. Pero antes de que el coche quedara únicamente para los museos, el piloto estadounidense se propuso batir el récord de velocidad en circuito. En agosto de 1975, con una versión un poco mejorada y preparada para la ocasión, Donohue marcó una velocidad media de 355.86 km/h, ¡con el motor V12 produciendo 1230 CV!
Casi 50 años después, Porsche volvió con un nuevo caza récords
Porsche anunció a finales de 2017 su retirada del Mundial de Resistencia. En 4 años, el 919 había conquistado tres veces las 24 horas de Le Mans y en Stuttgart querían despedirlo de la mejor manera posible. Los ingenieros trabajaron sobre la base del modelo del WEC, pero sin tener en cuenta ninguna normativa, con el objetivo de crear el coche más rápido posible. Mantuvieron el mismo motor V4 de 2.o litros, pero sin restricciones en el consumo de combustible ni en la entrada de aire, elevando su potencia de 500 a 720 CV. También se pusieron al máximo los motores eléctricos y los sistemas de recuperación de energía, consiguiendo un 10% más de potencia. Esto elevó el total hasta los 1160 CV con un peso de 849 Kg.
La aerodinámica también se trabajó mucho, otorgándole un aspecto mucho más radical y con sistemas prohibidos en el WEC como el DRS. Pero no es únicamente el aspecto, ya que con esta carrocería produce un 53% más de carga aerodinámica, valores que lo sitúan por encima de un Fórmula 1. Con todas estos cambios, no es de extrañar que el 919 Evo estuviera por debajo de los tiempos de la Fórmula 1 en Spa (tiempos de 2017, en los últimos años los registros han mejorado) y que marcara un espectacular 5:19.55 en el Nordschleife. Una despedida a la altura para un coche que marcó, al igual que su ancestro el 917/30, un antes y un después en el automovilismo.
