La espera se ha reducido a únicamente unos días, tan sólo unas horas para volver a disfrutar de la acción en pista, de los pilotos tratando de domar estos nuevos monoplazas que se han convertido en unos auténticos aniquiladores de récords allá por donde van. A pesar de que el impacto estético es importante, lo cierto es que las novedades de la Fórmula 1 en materia de coches son más reducidas que el anterior gran salto producido entre 2016 y 2017, aunque sigue habiendo un buen número de actualizaciones que todo aficionado debe conocer antes de sentarse el próximo domingo a las siete y diez de la mañana para visionar el Gran Premio de Australia. Este es sin duda el momento oportuno para recordarlas todas.
La tercera generación del Halo ya está instalada:
Obviamente la más evidente es la cacareada llegada del Halo. El sistema de protección para la cabeza de los pilotos impuesto por la FIA ha sido desarrollado especialmente durante los dos últimos años (estamos ante la tercera generación de este sistema ideado por el departamento de ingeniería de Mercedes) y, aunque no es el más estético ni ergonómico a la hora de entrar en el coche, sí ha demostrado ser el más efectivo en materia de seguridad ante gran parte de los accidentes mortales o de mayor gravedad que se han dado estos últimos años en el Campeonato del Mundo.
Parecía en un primer momento que el principal problema de integración del Halo para los equipos repercutiría dentro del apartado aerodinámico, así como a la hora de garantizar el correcto flujo del aire hacia el interior del airbox, sin embargo, los altos estándares impuestos en los test de resistencia de dicho elemento han obligado a las escuderías a reforzar el chasis y por tanto a añadir más peso al conjunto y además situarlo en una zona relativamente ‘alta’, afectando por tanto al centro de gravedad y obligando en su mayoría a rediseñar la zona baja de los pontones.
Conformado prácticamente en su totalidad por un tubo de titanio de 50 milímetros de diámetro (la pared es de 4 mm de espesor), el sistema de seguridad en sí conocido como Halo supone un peso extra de 9 kilógramos, puede en teoría resistir el peso de un autobús londinense (más de 12 toneladas) y los equipos apenas han podio trabajar sobre él. Únicamente se les ha permitido adaptarlo aerodinámicamente en un pequeño rango de 20 mm que nos han dejado ver desde pequeños aletines en forma de boomerang como en el caso de Force India o pequeños generadores de vórtices como los vistos en HAAS.
Las aletas de tiburón desaparecen, sólo por partes:
El otro cambio más visible en los monoplazas de 2018 respecto a los de la pasada temporada nos los encontramos precisamente en las llamadas aletas de tiburón. A pesar de que todo estaba preparado para que desaparecieran de los diseños para este este año, algunos equipos quisieron echar marcha atrás, optando finalmente por un elemento de menor superficie que se extiende junto al capó motor y que reducirá el factor estabilizador de la zaga que ejercían durante 2017 las aletas extendidas. Este rediseño también ha llevado a la extinción a las T-Wing superiores, en este caso permitiendo la utilización de T-Wing situadas en posición baja pero que pierden parte de su función aerodinámica actuar más como redireccionadores de flujo que hacen trabajar al resto de elementos.
En clave aerodinámica, los equipos también lamentan la desaparición del Monkey Seat o elemento Y100 (ancho de 100 mm en el eje “y” desde el centro del automóvil), algo que unido al adiós del T-Wing, obligará a los equipos a montar algo más de ala especialmente en los circuitos de carga media-alta. En sí no es un elemento que sea responsable de aportar carga, pero sí actuaba como redireccionador de flujo. En el caso de Renault, su ausencia parece haber sido solucionada con el nuevo ángulo del escape, mientras que Mercedes ha optado por un pequeño aletín complementario al T-Wing que monta el W09.
Más peso y motores V6 Turbo más fiables:
Los monoplazas pesarán más, concretamente cinco kilogramos más después de aumentar el peso mínimo del conjunto en vació de los 728 kg de 2017 a los 733 kg que obliga la normativa para este 2018. Especialmente importante la adaptación tal y como destacabamos anteriormente a la que se han sometido la parte de los pontones, situando las estructuras de impacto lo más bajo posible ante la dificultad que tendrán los técnicos para contar con un reparto de pesos ‘al gusto’ a través de los lastres.
En cuanto a los motores, técnicamente no habrá grandes modificaciones a nivel reglamentario. Se mantienen los motores V6 de 1.6 litros turbo con inyección directa a los que complementarán dos sistemas de recuperación de energía, uno cinética de 2 MJ (MGU-K) y otro térmico (MGU-H) que se encarga de recuperar energía térmica de los gases de escape a la salida del turbo y convertirla en electricidad. Las cajas de cambios seguirán siendo de ocho velocidades. Obviamente se espera que haya ganancia en términos competitivos, sin embargo, donde mayor trabajo han tenido que realizar los motoristas es precisamente en el apartado de fiabilidad ya que de cuatro unidades de potencia para 20 Grandes Premios pasamos a poder utilizar tres (en el caso de ICE, MGU-H y turbo, sólo dos en MGU-K, batería y centralita) en 21 GP’s que conforman el calendario. Las penalizaciones también se han adaptado en consonancia después de ver esperpentos con pilotos que acumulaban decenas de posiciones de sanción en parrilla que obviamente no podían cumplir.
Aceite y suspensiones, a poner fin a la polémica de 2017:
Otro de los aspectos en los que se ha trabajado ha sido en el de atajar de raíz dos de las grandes polémicas de 2017: el quemado de aceite para la combustión y la utilización de una suerte de suspensión activa. En cuanto a este último, algunos equipos se aprovecharon de zonas grises en el reglamento para idear un sistema que les permitía variar la altura de los monoplazas en función del giro del volante, o lo que es lo mismo, hacer incluso más pronunciado el ‘rake’ también en curva. Esta ingeniosa configuración está ahora expresamente prohibida por reglamento.
En cuanto a la quema de aceite los equipos los utilizaban para mejorar la eficiencia puntual del motor (especialmente en la sesión de clasificación) a través de aditivos que no están permitidos en la gasolina, pero sí en los lubricantes, los cuales actuaban como antidetonantes, dando un extra de potencia. La FIA controlará de cerca esta técnica que al parecer utilizaban tanto Ferrari como Mercedes. Se acotan los componentes permitidos en dichos lubricantes, sólo se podrá utilizar un tipo de aceite por Gran Premio y cada monoplaza deberá utilizar menos de 0,6 kg por cada 100 kilómetros.
De esta forma, se evita de un plumazo que los equipos se vean en la tentación de succionar aceite del cárter a través de las válvulas del motor y llevarlo a la cámara de combustión. Esta polémica ha vuelto a ser protagonista en pretemporada después de que el SF71H dejara ver una importante nube de ‘humo blanco’ durante los test cuando se encontraba en pit lane, algo que finalmente se ha apuntado que es debido a esta modificación reglamentaria y a la necesidad de extraer estos vapores de aceite sin que vuelvan a la unidad de potencia y realicen esta segunda función más allá de la lubricación para reducir el desgaste.
