Aunque estamos hablando mucho del futuro de las 24 Horas de Le Mans y, concretamente, de los LMP1 híbridos y su continuidad, al menos a corto plazo, al frente de la categoría reina del WEC, es de esperar que al menos un año más, podamos seguir disfrutando de la tecnología y velocidad de los LMP1-H, a la espera de ver si FIA y ACO introducen algún tipo de compensación técnica para que los prototipos privados se sumen a la fiesta. Difícil obviamente, ya que estamos hablando de presupuestos muy distintos y de una medida, polémica, que las marcas no quieren ni tan siquiera discutir.
Hemos llegado a ver de nuevo unos años dorados de la resistencia, especialmente con la batalla entre Porsche, Audi y Toyota estos últimos años. Poco esperaban un resurgir tal de la disciplina, incluso hasta el punto de llegar a inquietar a la todopoderosa Fórmula 1 y de que Ferrari, embriagada por sus cantos de sirena, volviera a dar al menos un primer paso para lo que podía haber sido su regreso a Le Mans. Pero, ¿Qué hace tan especial al Mundial de Resistencia que no tienen otras categorías?
Podemos hablar de las carreras, en las que actualmente la palabra resistencia ha dejado de implicar estrategias para contemporizar, cuidar la mecánica hasta la llegada del momento justo para atacar o en el que la fiabilidad del rival termine por claudicar. La era moderna del WEC nos está permitiendo ver todo esto, pero enfocando cada minuto de la carrera en una prueba al sprint.
En el caso de las 24 Horas de Le Mans es como si estuviéramos frente a una docena de carreras estándar de dos horas unidas entre sí. Ni un segundo de respiro, sólo atacar y esperar que tu velocidad sea suficiente para acabar la carrera al frente y que un problema mecánico no altere tu ritmo. Exprimir más o menos tus neumáticos, o ahorrar más o menos combustible, todo esto se realiza en un margen muy pequeño, nimio en comparación con la duración de la prueba, pero siendo también vital para el resultado de la carrera.
Durante la semana previa a la edición de este año, Nick Tandy explicaba a RACER que la carrera se había convertido en una especie de juego en un ajedrez tridimensional. El reglamento de los LMP1-H permite que distintas tecnologías y sistemas de propulsión compitan por un mismo trofeo, algo que no se puede encontrar en el resto de campeonato bajo el mandato de la FIA. WRC, Fórmula 1, incluso el reglamento ‘homogeneizado’ de la Fórmula E no tienen comparación con los prototipos de la sección absoluta del WEC. Muchas cosas que cambiar, en las que mejorar y nuevas opciones inéditas de las que sacar ventaja. No está todo inventado.
Si las tecnologías son completamente distintas, algo que hace aún más excitantes las batallas, también lo son las opciones a la hora de reglar cada una de los elementos susceptibles a ello. Estamos hablando de modelos híbridos, con tracción puntual a las cuatro ruedas, sistemas de recuperación de energía y tres pilotos que se van turnando a su volante durante 24 horas para tratar de ser los más rápidos.
El trabajo obviamente se debe hacer antes, tanto en el simulador, como en los numerosos test que exceden la duración total de la carrera de La Sarthe o en las prácticas previas y el Test Day, días en los que cada formación aprovecha para constatar que los datos que tienen son los correctos y en los que se dejan preprogramados algunos parámetros con los que se irá jugando ya en carrera para cambiar elementos como el reparto de frenada o la entrega de potencia, especialmente la proveniente de los 400-500 CV de la parte eléctrica (concretamente del KERS, a partir de 2020 los LMP1 híbridos serán enchufables), la cual es casi una patada en los riñones cuando entra en juego.
Los ingenieros cuentan con unas bases sólidas a partir de las que pueden dejar volar su imaginación, casi un papel en blanco de varios cientos de millones de euros que te puede encumbra o te puede sumir en la derrota más dolorosa. Sería muy difícil comparar la Fórmula 1 y un LMP1-H más allá de los fríos datos en cuestión de potencia del rendimiento de sus unidades de potencia, su capacidad para recuperar energía, el peso o su consumo de combustible. Cada uno es el rey de su categoría, siendo obviamente el protagonista del WEC el que mayores sinergias puede tener con los vehículos de calle, mientras que, en el caso de la F1, se entiende que a sus carreras sólo pueden llegar los mejores, tanto detrás del volante como en el muro. Al menos sobre el papel.
Precisamente el entrenamiento de los pilotos de una carrera de resistencia también debe ser específico para afrontar este tipo de retos. No sólo se necesita explosividad y rapidez a una vuelta, sino también resistencia, recuperación, una gran condición cardiovascular y una buena coordinación motora y visual. Tal y como hicieron referencia Tomás Saldaña y Javier Rubio en Eurosport, los problemas de visión, especialmente por la noche, ya han obligado a más de uno de los grandes a dejar la competición, entre ellos la leyenda de Audi Sport, Dindo Capello.
Durante la carrera, el estado de salud del piloto se monitoriza. Sistemas especiales comprueban el ritmo cardíaco (a un promedio de 150 pulsaciones por minuto, con picos de hasta 170), la respiración, la temperatura corporal e incluso los niveles de glucosa. Se estima que cada piloto puede llegar a consumir hasta 3.000 calorías en un relevo de tres horas, perdiendo más de 2,5 kilogramos de masa corporal. Y todo ello con un calor infernal como el que caracterizó las 24 Horas de Le Mans 2017. Es normal que muchos pilotos se sintieran mareados e indispuestos para poder encarar un stint más. Si no son los mejores, están muy cerca de ello. ¿Por qué nos gustan la resistencia? Si pudiéramos contestar sólo con una palabra…
