No se esperaban grandes cambios en materia técnica para la próxima temporada en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y así ha sido. La web oficial del campeonato ha presentado hoy las principales novedades en la reglamentación de los monoplazas, una normativa mucho más continuista después de la pequeña gran revolución realizada en 2017.
Aun así, recordemos que Pirelli y las simulaciones de los equipos apuntan a que en 2018 se irá incluso más rápidos, llegando al final de la próxima campaña a rebajar los registros en más de un segundo en algunos trazados. El principal cambio se podrá apreciar fácilmente desde el exterior. Desaparecen los T-Wings y las aletas de tiburón, revirtiendo el área gris que tenía el reglamento de 2017 en este sentido al olvidarse de marcar en rojo también la parte central de la cubierta motor, algo que aprovecharon las escuderías para introducir ciertos elementos que se pensaban habían quedado desterrados.
Llega el Halo obviamente. Es inevitable la introducción de un elemento de seguridad que más allá del impacto visual pueda producir, debe asegurar uno nivel alto de seguridad ante la dificultad y quebraderos de cabeza que presentará para los pilotos encontrar la forma más rápida de salir del habitáculo. La Fórmula 1 ha confirmado que el diseño del pilar central será igual para todos, sin embargo, se ha dado un margen para que los equipos modifiquen su superficie, algo que permitirá ver incluso algún elemento aerodinámico de pequeñas dimensiones montado adornando el Halo.
Todo ello deberá cumplir con las cifras dadas por la FIA, resistiendo distintas cargas puntuales de impacto. El peso mínimo del monoplaza ha aumentado en 6 kilógramos, pero todo parece indicar que los pilotos deberán volver a bajar de peso ya que tendrán que compensar un dispositivo que se espera que llegue a pesar hasta los 14 kg.
Por su parte, la FIA ha confirmado que se prestará más atención a los sistemas de suspensión delanteros después de que algunos equipos hayan probado durante 2017 una configuración que contaba con un pequeño link que se supone permitía variar la altura de la suspensión dependiendo del ángulo de la dirección. Por tanto, se obtenía un rendimiento aerodinámico no permitido con un sistema que podríamos asemejar a las suspensiones activas de los noventa aunque mucho más simplificadas.
Imágenes | Fórmula 1.com (Giorgio Piola)
