Todavía quedan cuatro jornadas para finalizar el Rally Dakar, por lo que no es tarde para descubrir todos los detalles acerca de las distintas categorías que son protagonistas de la prueba, comenzando en este caso por los coches, los cuales se encuentran encuadrados entre los T1 y T2, así como en sus respectivas subdivisiones. La introducción de los T1+ y esa deriva más que evidente para acercar a los 4×4 a las ventajas técnicas que tenían los buggies, no ha llevado a tener un amplío espectro de competidores en la clase de los automóviles.

Y eso que los T1+ no son los únicos representantes en dicha categoría. Esta T1 se divide a su vez en los T1 Ultimate en los que sólo nos encontramos al Audi RS Q e-tron y posteriormente también en los T1.1 y en los T1.2. Cuatro tipos de vehículos que en teoría deberían estar en condiciones de pelear entre ellos, aunque, tal y como estamos viendo, los T1.1 que recogen a aquellos 4×4 diésel o gasolina sin neumáticos más anchos, más recorrido de suspensiones, etc. han quedado claramente relegados. El común denominador entre ellos es que se tratan de chasis tubulares sobre los que se monta una silueta de fibra y son considerados todos ellos como prototipos y no como vehículos derivados de la serie. Además, tanto los T1, como los T2 tiene la velocidad punta limitada a 170 km/h.

Quizás uno de los puntos más curiosos del reglamento FIA para los vehículos T1 que compiten en el Campeonato del Mundo de Rally-Raids nos lo encontramos nada más empezar a leer las poco más de 30 páginas que lo componen. Allí se apunta a que los vehículos que serán admitidos dentro de dicha reglamentación serán coches “con de cuatro a ocho ruedas (si el coche tiene más de cuatro ruedas precisa de la aprobación de la FIA)” y “cuyos elementos de control y dirección son controlado por un conductor dentro del propio vehículo». ¿Balones fuera para no tener un nuevo Jules Proto II 6×4 o vehículos que estén operados de forma remota? Por si acaso…

Categorías T1 y T2 – Coches (Rally Dakar)

Coches T1+ – Los nuevos reyes:

Se trata de la evolución del reglamento T1. Son vehículo todoterreno prototipos, con chasis tubular, motores de gasolina o diésel (este puede ser reemplazado por biofuel), con o sin turbo. Prácticamente todos los vehículos han optado por opciones sobrealimentadas, sin embargo, sigue habiendo opciones atmosféricas como las Hilux que emplean el V8, la Raptor de Prokop o el BAIC BJ40 chino que ha estrenado en este Dakar 2023 el equipo.

Esas diferencias entre el concepto T1.1 y el T1+ se centran en la llegada de los nuevos neumáticos de 37 pulgadas o 940 mm, con llantas de 17 pulgadas (muy similares a los empleados por los buggies) que son los sustitutos de los de 32 pulgadas, mientras que el recorrido de la suspensión crece desde los 280 mm de la categoría T1.1 hasta los 350 mm que tienen estos T1+. La carrocería pasa a tener 2,3 metros de ancho para dar cabida a esos cambios en suspensiones, así como las gomas de mayor tamaño y los dotan de una mayor estabilidad.

En el apartado de la mecánica, la base es prácticamente idéntica a la de los T1.1, en este caso contando con motores térmicos de gasolina o diésel, con turbo o sin él, que entregan 360 CV de potencia como máximo por reglamento. Son, con permiso de los Audi de la categoría T1-U, la actual clase reina de los Rally-Raids, del Dakar y del W2RC.

• Toyota GR DKR Hilux T1+ (TGR South Africa y Overdrive)
• Prodrive Hunter T1+ (BRX, Chicherit, Vaidotas Zala)
• Ford Raptor RS Cross-Country T1+ (Martin Prokop)
• BAIC BJ40 T1+ (desarrollado por Overdrive)
• MINI JCW Rally Plus T1+ (X-Raid)
• Ford Ranger T1+ (M-Sport) – Futuro
• Nissan Navara T1+ (Red-Lined Motorsport) – Futuro

Coches T1-U (Ultimate) – La alternativa:

En cuanto a los vehículos de la categoría T1-U, el reglamento de la FIA los define como aquellos vehículos cuyas ruedas son propulsadas por «motores eléctricos, por motores de combustión interna alimentados por hidrógeno o finalmente por vehículos híbridos» que estén compuestos por un tren motriz donde se combinan un ICE y un motor eléctrico. Curiosamente, el reglamento también define un mínimo de autonomía para estos vehículos, siendo en el caso de los híbridos la etapa completa, mientras que en el caso de los de hidrogeno, el plan es que disputen al menos 250 km de secciones competitivas y otros 200 km de enlace. El único representante actual es el Audi RS Q e-tron E2.

Este último punto seguramente vaya evolucionando y ya nos deja entrever a qué se refiere ASO cuando en el programa de su Dakar Future se indica que precisamente se ajustará el formato del Rally Dakar en el futuro para dar cabida a este tipo de vehículos. Por el momento partimos de la base de unos coches muy similares a los T1+, con el mismo ancho, mismas dimensiones de neumáticos, mismo recorrido de suspensiones y 100 kg de peso mínimo más (2.100 kg por los 2.000 de los T1+, 2.040 en el caso de ser diésel turbo).

El apartado de potencia es el que ha revestido cambios recientemente, concretamente durante la pasada semana, cuando las modificaciones en el EoT (equivalencia de tecnología) optaron por añadir otros 8 kW a los T1-U para que así los Audi llegaran al nuevo techo de 266 kW o 361 CV de potencia. El otro gran cambio evidentemente ya viene en materia de diseño y de reparto de pesos debido a que el Audi, además del depósito de combustible y el motor ICE que hace las veces de generador de energía, también porta un paquete de baterías, un MGU asociado al propulsor térmico y dos motores eléctricos, uno en cada eje, que propulsan el vehículo. También la disposición de suspensiones es distinta, con los ingenieros de Audi optando por mantener la de un solo amortiguador mientras que muchos de sus rivales prefieren la configuración de dos.

• Audi RS Q e-tron E2

Coches T1.1 – Los antes conocidos como T1:

Son cada vez menos entre los inscritos precisamente por la fuerte irrupción de los T1+. Siendo la base de estos últimos, es cierto que la adaptación del equilibrio entre tecnologías no ha terminado de favorecer a este tipo de vehículos, especialmente cuando hablamos a terrenos rotos en los que los neumáticos son susceptibles de sufrir pinchazos. Victimas de esa primera gran plaga de los pinchazos en el Dakar de Arabia Saudí, los T1.1 tiene prácticamente como única ventaja el menor peso, 1.850 kilogramos frente a los 2.000 kg de un T1+.

Los dos tipos de vehículos cuentan con la misma potencia y un diseño similar, ambos con chasis tubular, tracción total y motores que pueden ser tanto turboalimentados como aspirados, diésel o de gasolina. Ahí terminan las similitudes, porque a partir de aquí, los T1+ son una versión completamente vitaminada de los T1.1, los cuales cuentan con un diámetro de rueda de 810 mm, así como el menor ancho de todos los conceptos reglamentarios entre los vehículos T1, 2.000 mm.

• Ford F150 (Miroslav Zapletal)
• Nissan Navara VK50 y VK56
• Toyota Hilux
• Ford F150 Raptor
• Toyota Land Cruiser

Coches T1.2 – Alias, «los buggies»:

Aquí podríamos dar cabida a prácticamente la totalidad de la participación española en coches en este Rally Dakar 2023 salvo Carlos Sainz que se encuadra en la T1-U e Isidre Esteve que está entre los T1+. A partir de ahí, el Century de Sergio Vallejo, los Astara de Checa, Fuertes y Laia Sanz, así como el Sodicars de los Plaza demuestran la buena disponibilidad de este tipo de vehículos, muy apreciados por sus prestaciones y simplicidad mecánica. Como principal cambio respecto al resto de vehículos mencionados previamente, es que estos T1.2, también conocidos coloquialmente como buggies, cuentan únicamente con dos ruedas motrices, hecho que los diferencia respecto al resto de competidores.

En este caso, también se establecen como vehículos de chasis tubular sobre los que se monta una carrocería o silueta de fibra, que en la mayoría de ocasiones no está inspirada en ningún modelo de calle y que se diseña directamente como lo más aerodinámica posible y con la función de que permita un gran acceso a los elementos mecánicos, así como una gran facilidad para ser reemplazada. El ancho del vehículo es de 2.200 metros, algo que lo establece entre los T1+ y los T1.1, mientras que los neumáticos tienen las mismas dimensiones de 37 pulgadas o 940 mm.

El depósito de combustible es más pequeño, de 320 litros, aprovechando que en este caso la masa que tiene que mover es mucho menor al contar con apenas 1.580 kilogramos de peso como mínimo por reglamento, mientras que la potencia es establecida tras la última revisión en 370 CV. Es precisamente en esa ligereza y su gran potencia donde sitúa las pocas ventajas que puede tener frente a los T1+, haciéndolos también menos susceptibles de cara a los pinchazos gracias al sistema de auto-inflado que lleva en su interior y que se puede accionar por parte del piloto o del copiloto desde el habitáculo.

Todos recordamos evidentemente los prototipos de Jean-Louis Schlesser, pero en este caso el reglamento ha evolucionado, así como las técnicas de construcción, por lo que los equipos con menos recursos han demostrado ser capaces de hacer grandes vehículos de tracción trasera que puedan plantar cara a los 4×4, al menos a una etapa. Como curiosidad, en principio se esperaba que los T1.2 pudieran llevar este año tres neumáticos de repuesto al igual que los T1.1, pero finalmente la FIA sólo les ha permitido dos.

Hace una década que la normativa de los T1 2WD comenzó a ver que el interés crecía, especialmente después del cierre del proyecto Volkswagen, algo que dejó a Nasser Al-Attiyah con la necesidad de buscar un nuevo proyecto (los buggies de Jefferies Racing o el Hummer de Robby Gordon) y a Carlos Sainz lo llevó a emprender la aventura con SMG que no salió del todo bien. Después, era tal las ventajas que tenían los buggies frente a la generación antigua de los T1 a través de la normativa, que los equipos oficiales decidieron apostar por ella, primero con Peugeot y los 2008 DKR, DKR16 y 3008 DKR, posteriormente X-Raid con el MINI JCW Buggy y, de forma paralela, el proyecto de Toyota GAZOO Racing South Africa de crear también un 4×2 de su Hilux.

• MD Optimus EVO 4
• Astara 01 Concept
• MINI JCW Buggy
• SMG HW2021
• Century CR6-T y Century CR6
• Sodicars BV2

Coches T2 – La opción más purista y de serie: 

Son la filosofía más pura y cada vez más extinta de la categoría de coches. Si alguien tiene la curiosidad de echarle un vistazo al reglamento T2, su lectura será ligera y rápida, ya que apenas son 11 páginas el dossier que aparece en la web de la FIA, lo que deja a las clara que estamos ante la variante más tradicional de vehículos de off-road para competir en el Dakar, con todoterrenos de serie que son modificados y adaptados para competir sin apenas tocar sus prestaciones. Jaula de seguridad, baquets, extintores, elementos de protección eléctrica y cinturones.

Para que nos hagamos una idea, la FIA refleja que para su homologación al menos 1.000 unidades idénticas tienen que haber sido producidas en 12 meses consecutivos, eso por ejemplo ha permitido que el equipo Toyota Auto Body haya podido estar presentes este año con la nueva GR Land Cruiser 300 GR Sport, con el objetivo de reeditar un nuevo triunfo en dicha categoría que han ganado durante las 9 últimas ediciones de forma consecutiva. No tendrá muchos rivales, ya que apenas son cinco inscritos, dos del equipo oficial nipón y otros dos, los pilotos oficiales de Turkmenistán.

Prácticamente todo se mantiene de serie (por ejemplo se permite montar un cable de acelerador del doble de grosor para que pueda soportar el castigo de dos semanas de competición), con el peso mínimo establecido por el peso que aparece en la ficha de homologación. Solemos hablar de vehículos de en torno a los 300 CV de potencia (se establecen diámetros de brida distintos) y 2.800 kilogramos, así como grandes depósitos de combustibles de 350 litros que sí que tienen que ser de competición. El diámetro de neumáticos es el mismo que emplean los T1.1.

• Toyota Land Cruiser GR Sport T2
• Nissan Patrol T2

Coches OPEN – Fuera de las fronteras de la FIA:

Hace unos años, ASO decidió establecer también una categoría Open donde entrarían principalmente vehículos que estuvieran fuera de la normativa FIA. En este caso se puso especialmente el objetivo en atraer a coches provenientes especialmente de las bajas norteamericanas y del campeonato SCORE (Trophy Trucks), especialmente cuando el Rally Dakar se encontraba compitiendo en Sudamérica. Finalmente nunca atrajo demasiada atención y aunque sigue apareciendo en la web oficial del campeonato, no hemos tenido vehículos en dicha categoría en esta edición, y ahora, con los lazos entre FIA y ASO con motivo del W2RC, parece todavía más complicado de que veamos en el futuro algún proyecto dentro de la misma.