En el comunicado realizado por la FIA tras la reunión del Consejo Mundial del Motor el pasado viernes en París se dejaba entrever que una de las decisiones tomadas acerca del Mundial de Resistencia tenía como objetivo el anunciar el límite de costes al que se tendrán que adaptar los equipos que compitan a partir de la temporada 2020-21 dentro de la categoría de hiperdeportivos. Según la información confirmada por algunos de los medios internacionales, el ACO y la FIA habrían establecido un techo de gasto de 20 millones de euros por temporada para un equipo de fábrica con dos coches.
La cifra se sitúa incluso un escalón por debajo del primer rango que se anunció cuando fue presentadas las primeras líneas sobre la nueva reglamentación, establecido en unos 25-30 millones de euros. Dentro de estos 20 millones de euros que se presupuestan tendría que estar incluida una parte del coste que supondría el diseño de los nuevos prototipos de la categoría reina, algo que también vendría influenciado por la petición por parte del IMSA de rebajar las pretensiones para adoptar también la misma normativa técnica en su campeonato estrella, el WeatherTech Sportscar Championship. En cuanto a los equipos privados, este presupuesto se reduciría hasta los 16 millones de euros, incluyendo el coste de la compra del vehículo al fabricante.
Mientras que se han presentado algunos bocetos acerca del diseño planteado por ACO y FIA para estos nuevos Hipercoches, se ha confirmado que la carga aerodinámica será establecida por reglamento, para que, aunque los fabricantes puedan gastar más dinero en el desarrollo de sus coches, las prestaciones de estos se vean limitadas técnicamente y, por tanto, que no puedan obtener mayor beneficio que aquellos que sí respeten el techo de gasto. Los equipos oficiales tendrán la obligación de alinear dos unidades, con un limite de 40 personas trabajando para las dos. 
Aun así, se espera que haya limitaciones en cuanto a los diseños de los vehículos. El ciclo de vida de la homologación se establecerá en cinco años, concretamente hasta la temporada 2024-25, permitiendo mejoras en el diseño homologado solo por seguridad, para mejorar la fiabilidad, un cambio de imagen del modelo de producción (entre temporadas) o una actualización de rendimiento para que el automóvil llegue a un nivel que le permita ser competitivo frente al resto de rivales. Únicamente se permitirá una nueva homologación durante los cinco años y los test estarán muy limitados, con solo 10 jornadas disponibles en total (3 sesiones colectivas de dos días y 4 días) y con la prohibición de probar en el periodo de octubre a marzo, durante la fase no europea del calendario.
En cuanto al área mecánica, se mantiene que el motor térmico deberá tener una potencia aproximadamente de 700 CV, a lo que se debe sumar un sistema eléctrico de soporte que estaría conectado al eje delantero y que entregaría unos 200 kW (270 CV de potencia) y que contará con un máximo de unidades a utilizar en una temporada. La ECU será estándar, así como los neumáticos, monomarca y comunes en cuanto a medidas y estructura.
El tiempo objetivo recordemos que se debería establecer en los 3 minutos y 24-25 segundos en una vuelta al Circuito de La Sarthe en su configuración de 24 Horas de Le Mans, entre cuatro y cinco segundos más lento que la mejor vuelta realizado por un LMP1-H en el trazado francés, la realizada por Kamui Kobayashi el año pasado con el Toyota TS050 hybrid LMP1 para llegar a la pole. Aunque todavía no se ha puesto cifras, también se espera que los LMP2 tengan lastrado su rendimiento para impedir que se acerquen a esta nueva categoría reina. El reglamento definitivo deberá ser presentado en menos de dos meses, con motivo de la última reunión del año del consejo Mundial del Motor que se celebrará el 5 de diciembre en San Petersburgo. Fabricantes como Ferrari, Koenigsegg, Aston Martin, Porsche, McLaren o Ford estarán muy atentos a lo que allí se decida.
Vía | AUTOHebdo
