Los datos de Red Bull Racing para la temporada 2019 de Fórmula 1 apuntan a que la escudería con sede en Milton Keynes invirtió ni más ni menos que 264,46 millones de euros en su presupuesto, una cantidad que tendrá que verse seriamente recortada de cara a 2021, temporada para la que entrará la nueva reglamentación deportiva que introducirá a su vez un techo de gasto de 123,68 millones de euros (145 millones de dólares) y sanciones económicas y deportivas para todos aquellos equipos que no cumplan con el mismo.
Podéis pensar que Red Bull tensó ligeramente la cuerda de las cuentas para intentar que el RB16 se acercara más a Mercedes-AMG F1, pero lo cierto es que se redujeron respecto a 2018 en 2,5 millones de euros, en un negocio que se mantiene estable si tenemos en cuenta que los ingresos según los datos revelados apuntan a que en 2019 se ingresaron hasta 270 millones. Obviamente queda por saber si en medio de la pandemia mundial y con los cambios reglamentarios que se esperan, estos números en verde podrán mantenerse el próximo lustro, o si bien se procederá a un reparto más equitativo de los ingresos como ya sucede en otros deportes.
Los administradores consideran el desempeño en carrera, en el campeonato y un costo base controlado, como los principales indicadores clave de desempeño para evaluar el avance hacia los objetivos estratégicos. Los costes se mantienen bajo control y el equipo es consciente de los ajustes necesarios para la nueva normativa financiera que entrará en vigor a partir de 2021 – Christian Horner
Si no hay una disminución demasiado grande de los ingresos, no será de extrañar que Red Bull pueda redirigir parte de ese presupuesto sobrante hacia otros proyectos, especialmente ahora que parece que el camino entre Aston Martin y Red Bull está cada vez más separado tras la llegada de Lawrence Stroll, la decisión de poner en pausa el proyecto del Hypercar, así como los signos de interrogación que penden sobre el futuro tanto del Valkyrie, como especialmente del Valhalla, del cual no se ha vuelto a hablar desde la llegada del empresario canadiense al frente de los de Gaydon. Hasta el momento, Red Bull Racing no ha anunciado una asociación con otro fabricante de automóviles.
Ferrari, McLaren y Mercedes en otras competiciones:
Están todas las cartas sobre la mesa y es el momento de decidir. Ferrari lleva ya varios meses afirmando que se encuentran valorando la posibilidad de crear un Hypercar, algo que ya se escuchó confirmar de viva voz de Marc Gené y Miguel Molina durante sus intervenciones en Eurosport durante las pasadas 24 Horas de Le Mans. Es un proyecto que ilusiona a los de Maranello y junto a la opción de internarse en las IndyCar Series, quizás sea el reto internacional que más puede apetecer a los italianos, tanto en términos de banco de pruebas como en lo referente a visibilidad de la marca.
McLaren Racing, al igual que Porsche, también valoraba las últimas noticias presentadas en materia del reglamento LMDh, indicando que, a pesar de los recortes financieros, el interés por un programa bajo dicha normativa técnica sigue vigente después de las declaraciones realizadas recientemente por Zak Brown a Sportscar365. Obviamente, una asociación con United Autosport podría estar sobre la mesa una vez que se hayan resuelto el resto de cuestiones.
Solo necesitamos ver si es algo que podemos armar de una manera que se mantenga financieramente y no debe agotar o distraer nuestro programa de Fórmula 1. Ésta es la prioridad número uno. Si el objetivo fuera estar listos para 2023, tendríamos que tomar una decisión en la primera mitad del próximo año. Si fuera para 2024, podría retrasar esa decisión hasta 12 meses – Zak Brown
Desde luego, hay grandes preguntas por resolver, empezando por la posibilidad de que los Hypercar sean tracción total gracias al sistema híbrido, mientras que los Le Mans Daytona hybrid tendrán situado el motor eléctrico en el eje trasero. Toyota también apuntó a que era necesario asegurarse de que la correlación entre los datos del túnel del viento empleados por el ACO y por el IMSA se correspondan para así asegurarse que en los circuitos en los que ambos conceptos compitan frente a frente, pueda certificarse que cumplen con los estándares.
Con LMDh, queremos asegurarnos de que habrá un verdadero equilibrio entre LMH y LMDh. Un coche puede ser de tracción en las cuatro ruedas y otro [LMDh] no, así que una cosa es equilibrar dos coches en seco con neumáticos nuevos. Pero, a modo de ejemplo, ¿cómo se equilibran a las 2 de la madrugada en mojado en Le Mans? Nuestra prioridad sería WEC. Estados Unidos es un mercado importante para nosotros, así que me imagino que querríamos presentarnos en Daytona o Sebring, tal vez tener un cliente o un esfuerzo de semi-oficial – Zak Brown
En cuanto al resto de escudería con presupuestos superiores a los que en teoría supondrá el techo reglamentario, Mercedes-AMG F1 ya dejó entrever hace algunos meses que valorarían estar presentes en otros campeonatos más allá de la Fórmula E. Con continuos rumores de una posible venta de la escudería a terceros, el fabricante de la estrella firmó el pasado mes de agosto el Acuerdo de la Concordia, apuntando a que en teoría seguirán en el Gran Circo, mientras que el lanzamiento del Project One, su hiperdeportivo de calle con propulsión híbrida, podría ser un buen momento para redirigir parte de ese presupuesto de la Fórmula 1 hacia Le Mans. Al contrario que McLaren y Ferrari, no han reconocido públicamente estar interesado en crear un LMH o LMDh, aunque no se puede descartar que Daimler prefiera retirar esas cifras a la parte deportiva y destinarlas a otras áreas.
