Con la misma incertidumbre que hace unas horas. El informe final por parte de Pirelli acerca de las causas que llevaron a los reventones sufridos por Max Verstappen y Lance Stroll en la recta del Circuito de Bakú durante el pasado Gran Premio de Azerbaiyán no han terminado por sacar a nadie de la duda que generaban hechos tan repentinos. Ni un fallo de diseño, ni restos en la pista y tampoco un problema en la verificación de unas posibles gomas defectuosas. Al igual que ocurriera el año pasado en Silverstone, sigue sin haber un motivo fijo al que agarrarse y que explique por completo lo sucedido.
Ya en las horas previas a que se hiciera oficial se apuntaba a que se responsabilizaría de forma directa al hecho de no respetar las presiones indicadas por el fabricante milanés. Sin embargo, las conclusiones no son del todo claras y únicamente Pirelli apunta a que tras haber comprobado el resto de neumáticos con el mismo compuesto y un número de vueltas parecido: «el proceso estableció que no había defectos de producción o calidad en ninguno de los neumáticos; tampoco había ningún signo de fatiga o delaminación«.
Ni tan siquiera se hacer referencia al corte profundo que según Mario Isola habían encontrado en uno de los neumáticos del coche de Lewis Hamilton cuando se dio la bandera roja por el accidente de Verstappen. En aquel momento se apuntó a que creían que se había debido ambos problemas a algo que había en pista y que pudiera haber cortado los neumáticos, especialmente en el caso del piloto de Red Bull.
No quiero dar ninguna conclusión preliminar. Pero parece que es un corte por restos, porque como dije, no es el neumático más estresado… Tuvimos otros coches con el mismo número de vueltas y el mismo compuesto sin ningún problema. Entonces, la investigación preliminar es que probablemente se deba a un factor externo, o restos, o bordillo o lo que sea. Encontramos un corte en la flanco interior en el neumático trasero izquierdo usado por Lewis Hamilton en el mismo período. El corte fue bastante profundo y grande, probablemente de 6 a 7 cm, pero sin cortar la estructura, por lo que el neumático todavía estaba en una pieza, solo con este corte – Mario Isola tras el GP de Azerbaiyán
Pirelli acusa veladamente y Red Bull responde:
Lejos de ello, desde Pirelli apuntan que su resolución es que ambos colapsos del neumático izquierdo trasero (sin vibraciones previas) se debió: “a una rotura circunferencial en el flanco interior, que puede estar relacionada con las condiciones de funcionamiento del neumático, a pesar de que se hayan seguido los parámetros prescritos (presión mínima y temperatura máxima de la manta)«. Y concluye con que el suministrador de neumáticos y la FIA introducirán una nueva serie de protocolos para asegurarse de que no se vuelva a repetir: “La FIA y Pirelli acordaron un nuevo conjunto de protocolos, incluida una directiva técnica mejorada ya distribuida, para monitorear las condiciones de operación durante un fin de semana de carrera y considerarán cualquier otra acción apropiada”.
Obviamente, este comunicado que señalaba directamente a Aston Martin y Red Bull Racing ha tenido inmediatamente respuesta por estos últimos, los cuales han deslizado que por su parte no han desoído en ningún momento las directrices que les han dado desde Pirelli Motorsport: «Hemos trabajado estrechamente con Pirelli y la FIA durante su investigación sobre el fallo de neumáticos de Max en la vuelta 47 del Gran Premio de Azerbaiyán y podemos confirmar que no se encontró ningún fallo en el coche. Nos adherimos a los parámetros de neumáticos de Pirelli en todo momento y continuaremos siguiendo sus directrices. Estamos agradecidos de que después de los impactos de alta velocidad del fin de semana ningún piloto resultara herido«.
Los juegos con las presiones como explicación lógica:
Algunas fuentes apuntan a que este problema puede haber venido derivado del objetivo que persiguen los equipos de rodar con los neumáticos lo más bajos posibles de presión, sabiendo las ventajas en términos de rendimiento que esto supone con los monoplazas de la Fórmula 1 actual. Se deja entrever que las escuderías estarían utilizando las mantas térmicas para aumentar la temperatura de las ruedas y dar la presión que la firma italiana recomienda para cada circuito en el momento de su montaje (antes de salir del box o ya en parrilla antes del inicio), sin embargo, a la hora de salir con temperaturas más bajas, este tipo de neumáticos estaría recibiendo una tensión estructural extra que explicaría estos reventones sin prácticamente ningún aviso y sin alcanzar seguramente el límite de su vida de funcionamiento.
Llegados a este punto, una solución para tener controlado que no se emplean presiones peligrosas sería la de que no sólo los equipos sean los que gestionan los datos de presiones mínimas de los neumáticos, algo que obligaría a cambiar la reglamentación, ya que esta únicamente menciona que se deben medir las presiones mínimas de arranque y no las de funcionamiento. En 2022 la FIA y el suministrador de neumáticos se espera que cuente con sensores que les permitan dicha monitorización de presión y temperatura. Con lo dicho aquí por Pirelli, parece que todo esto se adelantará incluso ya de cara al Gran Premio de Francia que se disputará este fin de semana en Paul Ricard.
