Hemos terminado los tres días de pretemporada y más de uno de los aficionados que los pudieron seguir a través de televisión o Internet habrán aprendido nuevos términos y anglicismos que han sido muy protagonistas durante los test invernales. ‘Sandbagging’ y ‘Glory Run‘ no son los últimos cócteles de moda, sino que año tras año desatan la polémica y las dudas sobre el nivel de cada monoplaza antes de que comience el fuego real en el primer Gran Premio.
El término ‘Sandbagging’ literalmente significa “saco de arena” y hace referencia precisamente a la estrategia de limitar tu rendimiento en determinado entrenamiento o carrera para esconder precisamente las prestaciones de tu coche. Esto es especialmente polémico en competiciones en las que se aplica un determinado equilibrio técnico en cuando al rendimiento o donde se instaura el conocido como ‘Balance of Performance‘, ya que con este ‘Sandbagging’ lo que pretendes es mostrar una competitividad menor que la que tienes para ser de esta forma menos lastrado por los comisarios técnicos de determinado campeonato.
En el caso de la Fórmula 1, esta técnica se suele llevar a cabo básicamente para hacer que el rival se confíe mostrando una imagen más débil de lo que realmente es. Muchas veces se recurre a la misma para no ser el centro de las miradas, hacer una especie de actuación para que el rival siga el dedo y no se fije en lo que trabaja la otra mano. Es por ello que con el bajo nivel mostrado por Mercedes durante los tres días de pruebas muchos se han empezado a plantear si en verdad la escudería de la estrella se encuentra de nuevo ocultando el verdadero potencial del W12 tal y como lo hizo en 2019. Otros equipos, como Ferrari, se habló de que el año pasado se encontraban llevando a cabo esta estrategia y finalmente eran reales los problemas del SF1000.
El ‘Sandbagging’ en un deporte que se define por milésimas es muy fácil de llevar a cabo. Aunque se puede calcular, nadie sabe realmente la cantidad de kilos de combustible que llevas en el coche (suele estar entre 30 y 60 kg en los test habitualmente), por lo que a no ser que realices tandas largas con muchas vueltas sin entrar en boxes, es muy difícil calcular cómo de lleno está tu depósito. Los mapas motor o la telemetría tampoco están abiertos al público, por lo que fácilmente puedes rodar en un modo de carrera que no exprime al máximo la unidad de potencia o simplemente, y tal y como hemos visto este pasado fin de semana, puedes levantar ligeramente el pie del acelerador al llegar a la meta en el último sector para no marcar un tiempo referencia.
Una ‘Glory Run’, el consuelo de los más humildes:
Precisamente en el lado opuesto nos encontramos las llamadas ‘Glory Run’. Tal y como apunta el nombre, se busca hacer tu vuelta gloriosa, por lo que los equipos vacían completamente el tanque de combustible y apenas dejan una decena de kilos en el depósito, te montan el compuesto de neumático más blando, con el mapa motor más agresivo y las baterías completamente cargadas para poder emplear el KERS y simplemente atacas la vuelta como si fuera una sesión de clasificación. Es por ello que este fin de semana vimos entre otras cosas a Nicholas Latifi llegar a situarse entre los cinco primeros en un punto de la sesión del sábado, o que Yuki tsunoda, con el uso del DRS fuera de las zonas habilitadas para ello consiguiera terminar el domingo con el segundo mejor crono de los test y con la mayor velocidad punta del día.
Tradicionalmente se han ejecutado este tipo de técnicas para ganar algo de protagonismo, reforzar tu moral y la del piloto, lucir un poco el monoplaza, dar de qué hablar o incluso tratar de encontrar patrocinadores. Aunque estamos hablando de entrenamientos, este tipo de ‘Glory Run’ no siempre se limitan a los test, sino que por ejemplo Fernando Alonso recibió el permiso de Minardi en su último Gran Premio con la escudería para salir y tratar de atacar a fondo en una sesión de calentamiento con el mínimo de combustible.
Japón fue la clave. En esos días, todavía teníamos el warm-up del domingo por la mañana. Fernando se iba a Renault. Tradicionalmente, cuando un piloto se va, se saca todo el combustible del coche en los entrenamientos y le dejas hacer un par de Glory Runs. Ya le había dicho que sí, pero hubo una falta de comunicación y su ingeniero de carrera anuló mi orden. Vi a Fernando en el paddock y estaba furioso. Le dije ‘amigo, habla en la pista en la carrera’. Lo que siguió fueron 53 vueltas de pura clasificación. Nunca había visto un empuje tan concentrado en toda mi vida. La conclusión es que cada vez que Fernando conducía el PS01 sacaba un 110 por ciento de él. Seamos realistas, el coche era un «perro», pero Fernando lo hizo respetable – Paul Stoddart
