Con tantos avances en electrónica en los coches de calle, más ahora que nos movemos hacia la electrificación, la conducción autónoma y los vehículos definidos por software, es fácil olvidarse de uno de los elementos más vitales para la seguridad y que se considera prácticamente estándar desde hace 20 años. Un elemento que, una década antes, causó polémica en una de las temporadas más revulsivas de la Fórmula 1. Hablamos, cómo no, del control de tracción.
El control de tracción era uno de los elementos de la avanzadísima F1 de 1991 a 1993, recordada sobre todo por la suspensión activa
Este sistema tiene un funcionamiento simple: unos sensores detectan pérdida de tracción en las ruedas, ya sea por falta de adherencia o por exceso de potencia que se envía a la rueda, y limita esta potencia para evitar que se pierda el control. En la calle, tiene un gran papel para evitar potenciales peligros, pero en un coche de competición, donde lo que debería primar es la habilidad del piloto, la situación es diferente.
La electrónica en F1 se había descontrolado a principios de los noventa, con coches con control de tracción (aunque era aún algo primitivo y no tan funcional como hoy día), ABS y suspensión activa controlada por ordenador, entre otros grandes avances. Para nivelar el campo de juego (sobre todo por el dominio de Williams de esta tecnología) y reducir costes, se prohibieron para la temporada 1994. Lo cual llevó a numerosos accidentes en pretemporada y preocupaciones de accidentes serios, sospechas que tristemente se hicieron realidad en Imola.
Antes de Imola vino el GP del Pacífico en el circuito de TI Aida (el actual Okayama), donde Ayrton Senna se retiró tras un incidente nada más empezar. El astro brasileño escuchó algo extraño procedente del Benetton de Michael Schumacher y de inmediato se fue a su box: estaba seguro de que Benetton estaba utilizando control de tracción ilegal. Las sospechas permanecieron, pero la FIA nunca fue capaz de demostrar que se hubiera utilizado como tal.
El B194 fue protagonista de más polémicas, como los repostajes ilegales que se evidenciaron en el incendio en Hockenheim con Jos Verstappen, la descalificación de Schumacher en Bélgica (provocada por un fondo plano demasiado desgastado tras una salida de pista) o, por supuesto, el incidente entre Hill y Schumacher en Adelaida, que le daría su victoria final a Nigel Mansell. Ahora bien, ¿llevaba control de tracción funcional ese Benetton o no?
El ingenioso sistema de Benetton, 30 años después
La respuesta es…sí y no. La normativa prohibía los sensores de control de tracción y, si los llevaba, no estaban activos. Pero, ¿y si se encontrase otra manera de control de tracción que no estuviera expresamente prohibido? El ingenio de Benetton fue utilizar el aire procedente de la toma situada sobre el casco del piloto para que, en función del flujo de aire y la presión que ejercía, determinar la velocidad a la que iba.
Era legal controlar la potencia del motor para evitar un excesivo desgaste. Utilizando la presión del aire hacia el motor, se limitaban las revoluciones – y por tanto la potencia bajada a las ruedas – en una marcha determinada, que en el caso de Benetton era la segunda para optimizar la salida de las curvas. Se ajustaba antes de cada carrera, teniendo en cuenta la presión atmosférica presente (por ejemplo, si llovía o no).
Por tanto, estamos hablando de un sistema pasivo como tal, no un control de tracción activo que funcionaba como lo entendemos hoy día. Los equipos rivales se acabarían dando cuenta y lo aplicarían, como es habitual en Fórmula 1 (como ocurrió en 2010 con el famoso conducto F, precursor del DRS, o el doble difusor del Brawn el año anterior). El resto es historia: Schumacher acabaría ganando sus dos primeros títulos con Benetton para después agrandar su leyenda en Ferrari mientras que Benetton se convertiría años después en Renault, después Lotus, después Renault de nuevo y, desde 2021, en el equipo Alpine que tenemos en la parrilla, también conocido como Team Enstone.
En los coches de calle, primero se generalizó el ABS (que ya Porsche desarrolló en los setenta, utilizando unidades del 917K como mulas de prueba) y después se extendería el control de tracción, así como el control de estabilidad. Aunque en condiciones normales no se noten tanto, en situaciones de lluvia o baja adherencia nos pueden sacar de un tremendo aprieto.
