Toda vez que mermó la tormenta, tras oficializarse la separación de McLaren y Honda, y el traslado de los japoneses al equipo Toro Rosso el año que viene, los implicados se enfrentarán a nuevos desafíos y aunque en esta ocasión no existan antecedentes ganadores, la unión Toro Rosso-Honda seguramente alcanzará mejores resultados que lo observado en los últimos tres años junto a McLaren. Hasta ahora no he tenido la dicha de leer u observar comentarios favorables en este cambio de aires de los vilipendiados de Sakura ya que aparentemente Honda es el factor que representa el problema, y de allí que se apueste por una reedición de lo ocurrido en McLaren. Pero, particularmente considero que ahora todo será diferente.
En ninguna época, Honda irrumpió en la Fórmula 1 con éxito al iniciar alguno de sus ciclos. Antes de ascender hasta la cima en la primera era turbo experimentaron períodos de aprendizaje, de ensayos y errores, en escuderías como Spirit, Williams y Lotus. Desde su propuesta inicial, el Honda RA163E con el que Spirit culminó en el undécimo lugar en la clasificación de 1983 hasta el motor RA 167E que hizo de Williams el equipo a batir transcurrieron cuatro años y fue a partir de la quinta temporada, cuando presentaron el RA168E, exclusivo para McLaren, cuando Honda se consolidó como una gran potencia en la concepción de motores.
A simple vista, en el presente se pudiera pensar que en tres años Honda no avanzó nada junto a McLaren, es evidente que no existió buen ambiente desde el principio, pero el aprendizaje debería estar allí. Insensatos e ingenuos los que creyeron que de hoy para mañana se reeditarían esos años maravillosos en los cuales un equipo de ingenieros capitaneados por Osamu Goto trabajó en conjunto con Patrick Head, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Gordon Murray, Alain Prost y Ayrton Senna. En el actual equipo McLaren no se distingue ni una fracción de ese talento, todo se edificó sobre deseos y fantasías, poco se hizo por esforzarse en construir un presente. Por tal razón la derrota fue instantánea y las perspectivas del trabajo a largo plazo se derrumbaron.
También es de hacer notar que el retorno de Honda en el año 2000 creó muchas expectativas porque sería a través de BAR y Jordan, dos escuderías promisorias que contaban con presupuestos respetables. Pero tampoco existió una visión coherente y ganadora. Era evidente el desorden y la improvisación en las diversas propuestas técnicas, todas resultaron difusas y contraproducentes en ese período. Jacques Villeneuve, Jenson Button, Malcolm Oastler, Eghbal Hamidy, Geoffrey Willis, Shuhei Nakamoto y Loic Bigois no fueron los más idóneos para indicar el camino a Honda. Lo único destacable de ese periplo fue la estrategia utilizada para con Takuma Sato quien, en su primer año completo en BAR, llevó hasta los límites de la mecánica al motor V10 RA004E para hacer de él una base robusta y potente, contribuyendo además al subcampeonato de constructores del equipo, aunque muy lejos de Ferrari.
Otro punto a resaltar fue lo realizado por el modesto equipo Super Aguri que ha podido aspirar a más si no es porque estaba dejando muy mal parada a la escudería oficial y por mezquindad perdió el apoyo económico que sentenció su destino. Por mala gerencia, personal inadecuado, gastos innecesarios y pésimas decisiones; se desvaneció todo el proyecto que se originó sobre la base de la gratificante experiencia de Mugen-Honda junto a equipos modestos como Ligier y Jordan. Para cuando Ross Brawn se hizo cargo del programa oficial, el colapso en todos los niveles estaba en fase terminal.
En algunos artículos, publicados en los últimos dos años, expuse que el nuevo proyecto McLaren-Honda estaba condenado al fracaso desde el principio por varias razones y una de ellas fue utilizar el argumento del regreso al pasado, evocando para ello los títulos de Ayrton Senna, algo absurdo. McLaren carece de talento en las áreas más importantes y además su ambiente interno está muy contaminado por los intereses personales y la política aplicada por Zak Brown. El despecho y la amargura tras padecer tres años alimentándose de ilusiones ha hecho que el arrojar culpas sobre Honda resultara lo más sencillo, inclusive concebir chistes y burlas cada vez que los japoneses realizaran alguna declaración. Lo de publicar que Katsuhide Moriyami, responsable de la comunicación en Honda, había dicho que para 2018 Toro Rosso finalizaría entre los tres mejores equipos se hizo con mala intención ya que en realidad lo que expresó fue que esperan estar más cerca de los tres mejores, entiéndase proveedores, entiéndase Mercedes, Ferrari y Renault.
Los japoneses están heridos en su orgullo, el menosprecio hacia lo que representa el legado de Soichiro Honda es evidente y si bien es cierto que atraviesan por una situación complicada a nivel de imagen entre sus opciones nunca estuvo abandonar la Fórmula 1 tras el estruendoso fracaso con McLaren, eso es una buena señal porque existe un compromiso absoluto para tener éxito en el presente. Cuando Honda desembarque en Faenza, accederá a una escudería en constante crecimiento que suele amoldarse muy bien a los cambios y que además cuenta con un director técnico de gran reputación en lo que respecta a crear coches competitivos con limitados recursos. Y es allí donde estará una de las principales fortalezas del nuevo conjunto. James Key tendrá al fin un motor exclusivo para sus proyectos y además de ello contará con el dinero y tecnología que tanto Red Bull como Honda le concederán. Una piedra angular que ha sido subestimada. Honda se centrará en el motor con la tranquilidad de que nadie presionará al equipo exigiendo ganar o rivalizar directamente con Mercedes y con Ferrari, ni por la necesidad de patrocinadores o de otros anhelos ajenos que ahora carecen de importancia.
En las instalaciones de Toro Rosso, el personal de Honda podrá trabajar con mayor libertad, alejados del conflictivo y negativo entorno mediático que se asentó en Woking. El apartado pilotos, más que una duda, en este caso sería una ventaja ya que en Toro Rosso-Honda se va a privilegiar el chasis, la aerodinámica y el motor, así que un par de pilotos lúcidos en sus tareas, cuyas mentes no estén obnubiladas por el éxito instantáneo, seguramente conseguirán resultados más que decentes. Además, en Toro Rosso, y desde que era Minardi, nunca se ha despilfarrado el dinero en algo distinto a enfocarse en las carreras, y bajo la administración Red Bull se ha transformado en un equipo rentable. Tal filosofía, aunada a la que distingue a la japonesa, esa de levantarse tras la humillación y la derrota, misma que se ha instaurado en su sociedad tras la Segunda Guerra Mundial, hacen del conjunto Toro Rosso-Honda una escudería de temer.
