Durante el pasado jueves, en una charla con los pilotos oficiales de Toyota, ya se podía empezar a vislumbrar que en el seno del equipo sabían que no se les iba a escapar la Pole Position para la primera carrera de la temporada del WEC 2021. Los Hypercars se habían mantenido al acecho, lejos de los tiempos marcados por los LMP2 durante el Prólogo de principios de semana y sin poder replicar hasta la FP3 los registros realizados incluso por el Alpine A480 LMP1. Sin embargo, ya en la tercera sesión de entrenamientos libres los GR010 Hybrid LMH ya daban su primer aviso.
Llegaba la hora de clasificación y de repente, los dos Toyota bajaban casi dos segundos para establecer los dos mejores tiempos que le dan la primera línea de parrilla para las 6 Horas de Spa. Jaque. Nunca antes habían conseguido bajar de los 122 segundos por vuelta al trazado de las Ardenas y de repente estaban rodando cerca de romper la barrera de los dos minutos. Parecía que toda la polémica suscitada días atrás sobre las prestaciones de los LMH y de los LMP2 podía haberse quedado atrás.
Nada más lejos de la realidad. En conexión con Pascal Vasselon, Director Técnico de Toyota GAZOO Racing Europe, durante la noche de ayer, nos trasladó que seguía estando disconforme acerca de las prestaciones actualmente de los LMP2, el cual se espera que se mantenga durante el resto de la temporada después de las declaraciones realizadas por los miembros del WEC, FIA y del ACO durante los últimos días a raíz de esta supuesta superioridad por parte de los vehículos de la segunda clase. Los 1,6 segundos de diferencia entre los Hypercars y los LMP2 al final de la clasificación no terminaron de contentar al responsable técnico de los nipones.
No es la brecha que queremos, que esperábamos, no es suficiente. Es cierto que basta con conseguir la pole position, suficiente para poder ganar la carrera mañana, pero no basta entre dos categorías que deben ser bastante distintas. Incluso hay una inversión de los tiempos de vuelta en determinados momentos. No estamos hablando de BOP aquí. Existe un BOP entre coches de la misma categoría, pero no entre categorías. Las diferencias entre clases en tiempos de vuelta se llaman estratificación. Y una cosa es segura: debe haber una brecha mayor entre los LMP2 y nosotros – Pascal Vasselon
El propio Vasselon se animó a cifrar la diferencia de tiempo ideal que estimaba entre los LMH y los LMP2, apuntando a que debería estar “alrededor de los cuatro segundos, independientemente del diseño”, sin embargo, insistió en que no era su responsabilidad lograr este ajuste normativo y que al corresponder a una categoría distinta a la que compiten, ellos no tienen capacidad de decisión. Además, aseguró que una de las preocupaciones se centra en la de ver en carrera a los “LMP2 rodando más rápido con neumático nuevo frente a los Hypercars con goma usada”.
Ante estas dudas, y teniendo en cuenta que quizás el rendimiento de los LMP2 había sorprendido en Spa (especialmente competitivo el segundo sector), le cuestionamos a Vasselon acerca de si sus estimaciones apuntaban a que la brecha podría ser incluso menor en otras pistas, a lo que Pascal nos respondía qué: “Esperamos y tenemos razones para creer que la brecha entre los Hypercars y los LMP2 será mayor en otros circuitos. En Spa, la diferencia es demasiado pequeña«.
Miedo a desequilibra la balanza, también con los LMDh:
El único representante hasta el momento entre los LMP1 produce 600 CV, lo mismo caballos con los que contaban los LMP2 la temporada pasada, para un peso de 930 kg, 106 kg más que a inicios de la campaña 2019-20. Las cifras actuales de los LMP2 son los 536 CV (400 kW) generados por su Gibson GK428 V8 para 950 kg y con la obligación de emplear durante todo el año la configuración de baja carga aerodinámica, algo que también sucede con el Alpine. Los LMP2 son aun así más lentos que los del año pasado. Debemos recordar que, en 2020, con condiciones de temperatura aún más cálidas, los prototipos consiguieron rodar en 2 minutos y 1 segundos en clasificación, lejos del mejor LMP2 en clasificación, el de Filipe Albuquerque, que cerró un 2:02.404 que le permitió incluso superar al Alpine.
Por su parte, los Toyota GR010 Hybrid LMH con Kamui Kobayashi a la cabeza logró un tiempo de 2:00.747 para llevarse la pole, mientras que el otro nipón, Kazuki Nakajima firmó un crono de 2:01.266. Por reglamento, los Hypercars cuentan en Spa con 520 kW (poco menos de 700 CV) y 1040 kg con el kit aerodinámico de temporada completa, pero cuentan con la ventaja de que tienen tracción total en ciertas condiciones. Las simulaciones apuntaban a que el GR010 perdería en torno a un segundo por kilómetro respecto al TS050 LMP1-H, a pesar de que las cifras apuntan a una reducción de potencia del 32% entre ambos conceptos.
Sea como fuere, la situación no parece sencilla de arreglar debido al gigantes puzle en torno al reglamento, no sólo del ACO, sino también del IMSA. Los actuales LMH podrían ganar en prestaciones para abrir esa brecha respecto a los LMP2 si se le diera dicha potencia, sin embargo, superar la cifra de los 500 kW que se estableció en las ‘tablas’ para Le Mans cuando se diseñó el campeonato también afectaría a la convergencia con los LMDh, mucho más complicada de alcanzar incluso. A pesar de todos estos puntos, no debería cundir el pánico, ya que se espera que la evolución de los Hypercars sea muy grande a lo largo del año, pudiendo incrementar esa brecha respecto a los LMP2 y buscando poco a poco un equilibrio natural.
