Días sin haber ganado, sin haber liderado el Mundial de Rallyes… muchas fueron las estadísticas que surgieron durante el pasado domingo para poner en perspectiva y valorar el triunfo logrado por Toyota GAZOO Racing en el Rally de Suecia. Como si fuera poco que un piloto recién llegado, el cual no había participado en ninguna de las fases de desarrollo y que se había unido al equipo en diciembre, ganara dos meses después con un coche que en teoría no iba a estar a la altura. Sin embargo, el pasado domingo, Toyota completó un hito único en el WRC: se convirtió en el único fabricante que ha sido capaz de ganar en todas sus eras.
Si repasamos las distintas etapas del Mundial de Rallyes desde su creación oficialmente en 1973, tenemos un denominador común, Toyota ha competido en todas sus etapas, desde el Grupo 4 hasta los World Rally Cars actuales, y ha ganado en todas ellas. Tras la victoria del pasado domingo, triunfo que corresponde a los WRC 1.6 Turbo, se cerraba el círculo, siendo la única marca que lo ha logrado. Ni tan siquiera Ford, que ha estado ligada al campeonato intercontinental desde los inicios de la disciplina logró igualar esta hazaña.
Dentro de los Grupo 4 fueron dos los modelos de Toyota que consiguieron la hazaña de lograr victorias en el recién creado Campeonato del Mundo. Ambos ya bajo los colores de TTE (Toyota Team Europa), fundada en 1972 con la llegada del añorado Ove Andersson y el apoyo de algunos de los concesionarios de la marca en el viejo continente. Surgió como una forma de promocionar los modelos de la marca, especialmente el Corolla Levin (este pertenecía al Grupo 2 y conseguía también algunos triunfos hasta 1975). Por aquella época, pocos eran los equipos con apoyo oficial que nos podíamos encontrar en la disciplina y victorias como la conseguida en el 1.000 Lagos de 1975 con Hannu Mikkola al volante del pequeño Corolla dieron sus frutos.
El equipo siguió creciendo y se mudó a un nuevo taller en Bélgica en el que nacería el Celica 2000 GT, este ya bajo el reglamento de los Grupo 4, con tracción trasera y un motor de cuatro cilindros atmosférico capaz de entregar 245 CV de potencia para la apenas tonelada de peso que tenía. Hubo algunos problemas para encontrar el presupuesto necesario para correr con la indicación desde Japón por parte de Toyota de que se tenía que utilizar el modelo más deportivo en detrimento del Corolla. Les costó, pero lograrían la victoria en el último año del reglamento Grupo 4. Sería en Nueva Zelanda con Björn Waldegard al volante y ya pensando más en la llegada del nuevo Twincam Turbo, sobre el papel un Grupo 4 adaptado a la normativa Grupo B.
Este último debutaba con motivo del Rally de Finlandia de 1983, y al igual que el Lancia 037, seguía confiando en la ligereza y prestaciones de los modelos de tracción trasera. No luchó por títulos mundiales, pero sí exploto su dureza y fiabilidad para convertirse en el dominador de los rallyes de resistencia de la época. Y es que a pesar de no ser 4×4 y tener una potencia máxima reconocida de 370 CV de potencia, consiguió ser uno de los Grupo B más exitosos de la época, logrando seis victorias (tres en el Safari y otras tres en el Costa de Marfil con Waldegard y Kankkunen) entre los años 1983 y 1986. En Toyota no estaban dispuestos a invertir en la construcción de un prototipo de tracción total ya que sus modelos de serie seguían siendo de propulsión, por lo que esta decisión seguiría retrasándose hasta la definitiva aparición del Celica GT-4.
Del adiós a los Gr. B a los ‘A’ sin pasar por los ‘S’:
Nunca podremos saber qué hubiera pasado con los Grupo S. El reglamento que tenía previsto sustituir a los Grupo B en 1988 iba a tener la llegada de Toyota con una versión de su MR2 (código interno 222D), sin embargo, la FISA se echó atrás tras los desgraciados hechos de 1986, lo que relegó a al Gr.S de la firma nipona a un lugar en el museo y servir como base para desarrollar el más civilizado Grupo A.
La participación del Supra ya bajo el reglamento Grupo A en 1987 pasó desapercibida, con la única buena noticia que le daba Lars-Erik Troph al rescatar un podio de nuevo en el Safari. Para entonces, Ove Andersson ya tenía un as bajo la manga. Ya en las impresionantes instalaciones de Colonia de Toyota Motorsport GmbH, se diseñaría el popular GT-4, aprovechando que en Japón ya se habían interesado seriamente en los coches 4×4. No sería fácil, el primer Celica Gr. A tendría muchos problemas tras su debut a mediados de 1988, y no llego a ser competitivo hasta bien pasada la segunda mitad de 1989, sin embargo, en manos de Carlos Sainz estuvo en disposición de luchar por las victorias y los títulos. El madrileño, acompañado de su inseparable Luis Moya suplía el hueco dejado por Kankkunen y lograba proclamarse Campeón con el ST165.
El ST185 seguiría el mismo camino de su predecesor, convirtiéndose en el Toyota más exitoso en la historia del Mundial. Debutó en Monte-Carlo de 1992, pero no lograría su primer triunfo hasta que el propio Sainz lograra vencer ese mismo año el Safari. A partir de ahí, otros tres triunfos más en manos de Carlos, el cual se impondría en aquel campeonato y abandonaría el equipo por incompatibilidad de su patrocinador personal, Repsol, con la llegada de Castrol. Aun así, quedaba en buenas manos, con Juhan Kankkunen y Didier Auriol consiguiendo una decena de triunfos entre 1993 y 1994 y los títulos de esos mismos años, respectivamente.
El Celica GT-Four ST205 ensuciaría algo el nombre del modelo. Después de su debut en 1994, estaba claro que TTE iba a tener que trabajar mucho para hacerlo competitivo. Tras muchos problemas en cuanto a reacciones, visibilidad y fiabilidad, la victoria llegaría de manos de Auriol en Córcega de 1995, sin embargo, a finales de ese mismo año, en España, se descubriría que los ingenieros del equipo habían colocado uno ingenioso sistema que permitía variar el tamaño de la brida de admisión del turbo, dándole más potencia. Por este motivo, Toyota era excluida y apartada del campeonato en 1996.
Nuevo reglamento antes de la Fórmula 1:
Había tiempo para renovarse, volver a reconstruir el equipo y optar por un nuevo modelo. Ove Andersson convenció a Toyota de que el Corolla encontraba aquí la promoción perfecta bajo el nuevo reglamento de los World Rally Cars 2.0 Turbo, una normativa técnica creada para que los fabricantes tuviera mucha mayor libertad a la hora de crear un coche de rallyes. Debutaba en Finlandia 1997, pero de nuevo debería esperar hasta estar en manos de Carlos Sainz, que lo haría conseguir su primer triunfo en el Monte-Carlo de 1998. Lucharían hasta los últimos 500 metros de aquel título, sin embargo, una biela haría un boquete en aquel Rally de Gales de fastuoso recuerdo, dejándoles a Sainz y Moya sin el ansiado tercer título. El Corolla se despediría un año después con la victoria conseguida por Auriol en China (también la última participación de la cita asiática en el WRC), antes de que TMG destinara todos sus esfuerzos a la Fórmula 1.
Más de 17 años después, el Yaris WRC recogía el testigo y cerraba el circulo con la victoria de Jari-Matti Latvala en Suecia. Toyota conseguía convertirse en el único fabricante que cuenta con victorias en todas las etapas del Mundial de Rallyes: Grupo 4, Grupo B, Grupo A, WRC 2.0 y WRC 1.6. En el caso de otras marcas de similar tradición en la disciplina, como Ford, esto es roto por la tardía aparición del RS200, el cual no tuvo opciones de ganar en la etapa de los Gr.B, aunque la marca del ovalo sí conseguiría lograrlo en el resto de eras (incluso puede presumir de haber ganador tanto con los WRC 2.0 y 1.6 de antigua y nueva generación, algo que Toyota no tiene), mientras que si hablamos de grupos, el Grupo Volkswagen paga su ausencia en la etapa de los World Rally Cars 2.0 Turbo entre 1997 y 2010 ya que su vetusto Audi 200 quattro sí logró alzarse con el triunfo en el Safari de 1987, ya en la era Grupo A.
