Hoy día, los encontramos en la gran mayoría de los vehículos de calle, tanto utilitarios de gasolina como (sobre todo) de gasóleo e incluso híbridos, un elemento que se ha refinado de una manera increíble con el paso de las décadas. Un elemento que se patentó hace 120 años (la idea original la tuvo un tal Louis Renault) y se pensó originalmente para ayudar a los aviones a que no perdieran potencia a mucha altura. Un elemento que en coches parecía un fracaso…hasta que se demostró que podía funcionar en el entorno más competitivo posible, la Fórmula 1. Hablamos, como ya habrás podido deducir, de los turbocompresores.
Éxito en los cielos de la Segunda Guerra Mundial, decepción en el asfalto
A principios del siglo XX, el turbocompresor se ideó para que los aviones no perdieran potencia en comparación con la que tenían a nivel del mar, donde hay más cantidad de oxígeno, en situaciones donde un supercharger no bastaba. Muchos aviones ya los equipaban en la Segunda Guerra Mundial (casos de los aviones americanos Boeing, Lockheed o Consolidated o versiones experimentales de los alemanes Focke-Wulf) y más tarde encontrarían su hueco en los camiones. Ya en los cincuenta se empezó a investigar su aplicación en coches de pasajeros, pero con muchos inconvenientes.
Sobre todo, el caso del ‘turbo-lag‘ (retraso de la respuesta del motor al girar la turbina) y el propio tamaño de los compresores era un problema. Los Chevrolet Corvair Monza u Oldsmobile Jetfire fueron los primeros modelos comercializados con turbocompresores, pero apenas tuvieron éxito en el mercado. Por tanto, fueron olvidados durante un tiempo. Hasta que precisamente la empresa que creó el que tuvo la idea original la rescató para otros fines.
Cuando Renault llegó con su RS01 amarillo al Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 de F1, fueron el hazmerreír de los equipos, llamando al coche ‘tetera amarilla’ por la de veces que echaban humo al romperse el motor. Renault, no obstante, no se rindió frente a los coches de combustión convencional y ya en 1979 lograban su primera victoria (en suelo francés además, en el circuito de Dijon-Prenois). Curiosamente, se reían cuando ya en 1972 y 1973 Porsche había arrasado en la Can-Am (y a la postre con la propia Can-Am en sí) con el Porsche 917/30 con V12 y dos turbos que llegaba a los 1.200 caballos.
Para 1980 fueron tres victorias al igual que en 1981 (las primeras de Alain Prost, quien se convertiría más tarde en ‘El Profesor’). Poco después, había comenzado la primera era turbo en Fórmula 1 al igual que los turbos también encontraron su lugar en otros campeonatos como la resistencia con el nacimiento de los Grupo C o en los rallyes con los Grupo B, utilizándose después en carreras de turismos en cuanto muchos coches deportivos los equiparon en sus versiones de calle que servían como base para la homologación. De ser una broma en el paddock de la Fórmula 1 a utilizarse en todos lados…y a ponerse de moda.
De los superdeportivos a los deportivos aspiracionales…hasta llegar al downsizing
Todo este desarrollo en las carreras, cuando se destinaba mucho presupuesto a ello, llevó a un rapidísimo desarrollo de la tecnología para los coches de calle de modo que ya en los años ochenta se popularizaron los modelos deportivos con motores turboalimentados – todavía con inconvenientes de aumento del consumo y casos de turbo lag como algunos recordarán de los primeros Renault 5 Turbo o Copa Turbo y similares (¡que no, que no saltaba solo!). El problema del espacio se había resuelto y había casos con dos turbos (Maserati Biturbo, Renault Safrane Biturbo o, por supuesto, el Ferrari F40).
Con el tiempo, se fueron refinando más y más, tanto en competición como en la calle. Ya fuera para conseguir una potencia monstruosa o para tener motores de muy baja cilindrada y potencia aceptable, la tendencia del downsizing en la que seguimos a día de hoy para tener motores más compactos y eficientes en materia de consumos y emisiones. Sin la evolución del turbocompresor nos sería imposible comprender buena parte de la mecánica de los coches de la actualidad.
