Durante el pasado miércoles os hablamos del gran salto que había dado la Formula 1, tanto en materia de presupuestos como la de salarios. A solo unas horas de afrontar el inicio de la quinta temporada de la Fórmula E, los 11 equipos y los 22 pilotos están listos para lo que será un hito histórico, una carrera de las series de monoplazas eléctricos más importantes del mundo en la cuna del petróleo, Abu Dhabi.
A pesar de no contar con el status del Campeonato del Mundo FIA, la Fórmula E sigue atrayendo fabricantes, hasta nueve, y su calendario cuenta con carreras en 12 países y en los cinco continentes, algo de lo que no todas las disciplinas bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo no pueden presumir. Tras la pretemporada en el Circuito de Cheste, enclaves estratégicos como Nueva York, Berlín, París, Hong Kong y Roma se preparan para acoger en sus trazados urbanos a la nueva era de competición.
Nuevos monoplazas, caras, cambios en los equipos y reglas para un campeonato al que muchos siguen considerando un mero laboratorio de pruebas para las firmas, y que sin embargo se ha convertido en una gran alternativa para aquellos pilotos que se han quedado sin hueco en la categoría reina del automovilismo. Stoffel Vandoorne, Pascal Wehrlein (sustituido en Ad Diriyah por Felix Rosenqvist), Felipe Massa, junto al último campeón de Mercedes-AMG en el DTM son algunos de los grandes nombres que ha añadido a la parrilla un campeonato que pasará ahora a tener a Alejandro Agag como nuevo presidente.
¿Qué hay de nuevo en el apartado técnico? Lo primero y más visual, el nuevo monoplaza Spark STR-05e con chasis fabricado por Dallara (longitud: 5.200 mm, ancho: 1.800 mm, altura: 1.250 mm). Además del aspecto revolucionario elegido por la FIA para este nuevo concepto, la llegada de un nuevo fabricante de baterías, McLaren Applied Technologies, permitirá a los equipos completar la carrera sin necesidad de detenerse en boxes para realizar un cambio de monoplaza. En total las carreras durarán 45 minutos y una última vuelta antes de ver la bandera de cuadros.
La otra gran novedad se encuentra en el sistema Brake-by-Wire que se introduce a partir de este año en el eje trasero. Los nuevos monoplazas obligarán a los pilotos a un nuevo periodo de adaptación de su estilo de pilotaje ya que deberán empezar utilizando los frenos hidráulicos tradicionales e ir adaptando su frenada según vaya vaciándose la batería, momento en el que sistema de regeneración de 250 kW se encargará de parar el coche al levantar el pie del acelerador y recargar la energía.
La capacidad de 54 kWh (85% de energía utilizable más) permitirá no solo tener una mayor autonomía, sino que los vehículos contará con más potencia, pasando a disponer de 200 kW durante toda la carrera (antes era 180 kW), algo que se verá aumentado en clasificación hasta los 250 kW. En estas condiciones de máximo rendimiento, los monoplazas Gen2 podrán realizar el 0 a 100 km/h en apenas 2,8 segundos y alcanzar una velocidad punta de 280 km/h.
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Recordemos, los Led’s del Halo se encenderán en color azul cuando el piloto haya activado el “Attack Mode”, algo que le permitirá utilizar 225 kW, mientras que en color magenta cuando este activado el Fanboost (cinco pilotos accederán a él en cada ePrix y solo podrán utilizarlo 22 minutos después de comenzar la carrera), que dará como mínimo 240 kW y un máximo de 250 kW cuando se combina con el modo ataque. En cuanto al peso, los monoplazas son más ligeros, en total unos 900 kilogramos (20 menos que la Gen1), con las baterías de McLaren significando 385 kg del total.
Los neumáticos siguen firmados por Michelin (Delante: 245/40×18 / Detrás: 305/40×18), pudiendo utilizar cada piloto hasta cuatro neumáticos para el eje delantero y otros cuatros para el trasero durante un fin de semana. El fabricante galo ha conseguido con esta EV2 rebajar el peso de sus neumáticos, llegando a una diferencia de 9 kilogramos (las gomas delanteras pesan 8 kg y las traseras 9,9 kg) respecto a las Michelin Pilot Sport EV de la primera temporada.
