En una semana donde se plantean tantas dudas sobre el futuro del automovilismo tras los anuncios de Mercedes-Benz y Porsche de sus entradas en Fórmula E y las respectivas retiradas del DTM y la categoría LMP1 del Mundial de Resistencia, me parece interesante rescatar una charla que mantuve con J.R. Hildebrand en vísperas de las pasadas 500 Millas de Indianápolis. Mi compañero Carlos Barazal (COPE) se dio cuenta de que merecía la pena escucharle y me animó a que metiera la grabadora.
Sin duda fue un placer toparse con un piloto capaz de mirar más allá de su volante y fueron quince minutos maravillosos, en los que tan sólo una pregunta giró en torno a su accidente de 2011 en la última curva, cuando ya se imaginaba saboreando la leche de los vencedores. Él mismo nos explicó que «me lo preguntan cada dos por tres. No es algo que puedas olvidar, pero tampoco es algo que me moleste (…). Me encantaría poder crear todo un relato en torno a enterrar aquello, pero si no hubiera pasado no estaría donde quiero estar.».
Y es que en los últimos años su presencia en IndyCar ha sido parcial. El resto del tiempo lo empleó estudiando o colaborando en un interesante proyecto de la Universidad de Stanford: «Me he involucrado bastante más en la trastienda de lo que está ocurriendo no sólo en el mundo de las carreras sino en la industria del automóvil y hacia dónde va. Me ha parecido muy interesante. Francamente creo que deberíamos prestar mucha mayor atención desde el mundo de las carreras a aquello que es importante para la industria y qué nos dice eso del público y los consumidores de ambos mundos».
Pregunta: ¿Como por ejemplo…?
J.R. Hildebrand: El automovilismo en general, NASCAR, IndyCar, F1, la resistencia especialmente en EEUU (DPi) se puede decir que están estancados desde un punto de vista técnico. No hay nada realmente interesante ocurriendo actualmente en ninguna de esas categorías. Podrías nombrar al menos diez coches de serie más avanzados tecnológicamente a nivel macro, desde el punto de vista del consumidor, en lo que respecta a la tecnología de sus motores y ese tipo de cosas que no existen en ningún coche de carreras. Ese es un problema muy enraizado pero diría que yo trabajaría en la dirección de intentar arreglar alguno de los temas que podrían hacer nuestro deporte mucho más interesante, apasionante y relevante más allá de la carrera en sí. La carrera que ofreceremos este domingo está al nivel de la carrera más intensa que puedas encontrar en todo el mundo del automovilismo, las 500 Millas siguen siendo algo increíble en cualquier parte. Pero eso no quiere decir que no se puedan hacer cosas para lograr que tenga una mayor intriga, un mayor interés durante todo el año, más allá de que dos tíos luchen hasta el final por la victoria.
Clasificar en Indianápolis sigue siendo un ejemplo de lo máximo que se puede sacar de un coche. Te montas en el coche, te amarran a él, sabes que sales ahí y el riesgo es tremendo. Todas esas cosas que has hecho en entrenamientos, conoces más o menos qué espera, sí, pero hasta que el piloto no sale a pista no sabes cómo van a ser esas cuatro vueltas, a qué condiciones exactas te vas a enfrentar, probablemente no hayas salido a pista con un reglaje tan crítico como ese con el que tus ingenieros te mandan a pista. Esa es una ocasión para los pilotos de darlo todo. Es un momento de decir “a tomar por culo”, sabes que no vas a poder tenerlo todo bajo control y que hay variables desconocidas que entran en juego. Pero sé que tengo que hacerlo y que debo hacerlo en ese preciso instante, que debo tener una fe ciega en que el coche va a aguantar a fondo en la curva uno cuando llegue ahí a 240 millas por hora en la primera vuelta. Es un momento de aceptación de que no todo está 100% bajo control. Se trata de liberarte de emociones y sentimientos, de olvidarte de todo lo demás. Puedo intentar hacer un backflip con mi moto de motocross y probablemente el riesgo de lesión sea mayor, pero nada es equiparable a la intensidad y la emoción de clasificar en Indianápolis y eso es lo que hace que me guste estar a tiempo completo en IndyCar.
Pregunta: ¿Sigues vinculado a Stanford?
J.R.: Sí. Mucho menos involucrado que el año pasado. Mi rol allí era muy flexible, más que en estar permanentemente allí consistía en ejercer de experto una vez al mes, discutir y compartir feedback, o ponerme manos a la obra y conducir coches para crear perfiles de alto rendimiento humano para distintos fines. Pero eso son cosas que ya estaban en marcha antes de que llegara al proyecto y que pueden seguir haciendo sin mí. Aún así colaboré con ellos a principios de este mes para asistir a una clase y hablar sobre movilidad y emprendeduría. Todavía interactúo con ellos, mantengo mi puesto, pero no se trata de un cargo de gran estrés. Es un ‘cameo’ super chulo.
DMC: ¿Qué campeonatos lo están haciendo bien hoy en día?
J.R.: Creo que el WEC es, desde un punto de vista estrictamente técnico, uno de los campeonatos más interesantes. Al menos tiene la capacidad de permitir ver diferentes filosofías competir unas contra las otras en pista bajo un mismo reglamento. La Fórmula E está haciendo muchas cosas bien, en todos los ámbitos. La apuesta por las emisiones cero es casi inevitable para nuestro deporte, ver que esto se pone en práctica y se desarrolla. Además hay muchas cosas fuera de la pista, como no dar la espalda a los eSports, apostar por la realidad virtual y todas esas cosas de las que creo que campeonatos como la F1, la IndyCar o la NASCAR podrían aprender de lo que la Fórmula E está haciendo, pensando más allá de los esquemas habituales. Ojo, no puedo olvidar el hecho de que la Fórmula E no deja de ser un campeonato donde también el chasis es único. Es comprensible…
Mira, ya que estamos aquí, si la IndyCar decidiera de golpe y porrazo abrir su reglamento técnico el riesgo de enorme inestabilidad se dispararía. Se entiende por lo tanto que no ocurra. Pero ello no quita que se deja de lado una gran parte de lo que hace interesante el automovilismo. En algún punto alguien tendrá que romper los códigos establecidos, no sólo por idear cómo tener motores de cuatro cilindros luchando contra otros de seis, sino también por cómo tener una gran variedad de diferentes tecnologías de verdad, no pequeños detalles.
Para mí la Fórmula 1 es la versión más loca de este planteamiento reinante. Todos están obligados a hacer lo mismo, pero cada equipo tiene que fabricarlo partiendo de cero. Quizá funcione para los aficionados al automovilismo, como yo, que me entretengo siguiendo a periodistas especializados en técnica y aerodinámica, porque me gusta ver esas pequeñas locas diferencias en el difusor del McLaren o el Mercedes de un fin de semana para otro. Pero demuestra que no estamos entendiendo la esencia. Desde ese punto de vista, si analizamos el conjunto, ningún campeonato está absolutamente en lo cierto. Y hay justificaciones posibles, es comprensible, es dificil de controlar, la tecnología evoluciona mucho más rápido que en lo años sesenta, la gente sabe cuál es la respuesta correcta mucho más rápido. Pero sigo creyendo que es algo en lo que todos los actores de esta industria podríamos hacernos un favor si nos centráramos en cómo podríamos hacer nuestro deporte más diverso desde el punto de vista de la técnica, o cómo poner en práctica un reglamento que permita mayor libertad, o diferentes puestas en práctica, aunque sólo nos centremos en los motores, cómo convertir eso en algo sostenible, ver si eso se dirige hacia un Grupo B, una CanAm, unos GTP…
DMC: ¿Te da miedo la apuesta de la Fórmula E por la IA con Roborace?
J.R.: No, trabajo con Stanford’s Autonomous Vehicles, Shelley, que es su Audi TT-S, se queda a un segundo y medio de mi mejor tiempo en una vuelta de dos minutos y quince segundos. Es tan bueno como el mejor de los coches autónomos que haya visto yo con mis propios ojos, el mismo día y bajo las mismas condiciones. Puede que suene a sacrilegio para muchas personas del mundo del automovilismo pero para mí está claro que un coche autónomo, como mínimo a una vuelta, terminará siendo capaz de hacerlo mejor que un humano de media.
DMC: Bueno, no arriesgan sus vidas…
J.R.: La cantidad de datos que un ordenador puede acumular y procesar… Hablemos del Audi con el que trabajo en Stanford, por ahora no puede aprender por sí mismo. No puede juzgar por sí mismo, programar sobre la marcha y adecuarse a condiciones cambiantes, sólo es capaz de reaccionar. Pero su programación a nivel de cómo establece prioridades en la toma de decisiones… Es capaz de rodar en el mismo milímetro de trazado vuelta tras vuelta tras vuelta. Si ya así es capaz de rodar siempre en el 1% del tiempo ideal sin aprender por sí mismo, ¿qué podría hacer si se adaptara por si mismo (a condiciones cambiantes)? Nosotros solemos dividir una vuelta en diez segmentos y realizamos ajustes en el coche en función de ello. Un coche autónomo puede dividir el circuito en 1.000 segmentos y elegir el modo de hacer cada tres metros de la mejor manera posible vuelta tras vuelta.
Desde el punto de vista del rendimiento puro y duro no me preocupa que haya carreras de coches autónomos, pues me parece bastante fascinante. Si viéramos a la IndyCar montar una demostración con un coche autónomo a 240 millas por hora me parecería genial. ¿Creo que un campeonato de coches autónomos sería superinteresante? No particularmente, porque aunque siga el espíritu del desarrollo de tecnología, algo por lo que los deportes de motor son especialmente conocidos, lo que realmente define este deporte es cómo el hombre se doma la máquina en busca de la velocidad a través de la tecnología. Ahora mismo se separa demasiado esos aspectos. En IndyCar, en NASCAR, se centran en el aspecto puramente competitivo, en el relato de hombres contra hombres luchando en pista; en otros campeonatos se centran demasiado en el aspecto tecnológico. Algo debe haber en medio.
Fotos | IndyCar Series
