Finalizado el mes de agosto y recuperándonos muchos poco a poco de unas agitadas vacaciones y volviendo a la rutina laboral, está claro que, a pesar del parón veraniego, más de un responsable de la FIA y del resto de campeonatos internacionales no han podido disfrutar del descanso con el fin de tratar de reparar la problemática que ha surgido durante los últimos meses. Los responsables de FIA y ACO anunciaban hace menos de 48 horas las iniciativas que se tomarán con el objetivo de mantener el interés en el Mundial de Resistencia.
Se confirmaban algunos de los rumores surgidos durante los últimos meses, especialmente las teorías llegadas desde Francia que apuntaban sobre la opción de que las 24 Horas de Le Mans pasaran a ser el broche dorado a cada temporada, con la curiosidad de que en la 2018-19, Toyota (de continuar en el WEC) podría pasar de no haber conseguido ninguna victoria en La Sarthe, a ser el único equipo pueda lograr el triunfo en la gran cita de la resistencia en dos ocasiones en una misma temporada.
Queda por conocer cuáles serán los detalles del reglamento técnico que se ha ideado con el objetivo de igualar el rendimiento de los LMP1 de configuración tradicional con el de los híbridos. A buen seguro no será fácil, no sólo por la utilización de sistemas de recuperación de energía, sino también por la necesidad de equiparar los distintos esquemas de motores con los que se compite actualmente.
Sin duda, parece el mal menor a la situación que se planteó con la decisión de Porsche Motorsport de abandonar su programa entre los LMP1-H al llegar al final de esta misma temporada. En apenas dos años, el WEC perdía a tres fabricantes, en gran parte por haberse adelantado a su época y después de ser cegado por su propio éxito. Llegando de nuevo a presentarse como la gran alternativa a la Fórmula 1, incluso hasta el punto hablarse del posible interés de Ferrari o McLaren entre otros, las altas cotas de desarrollo a las que han llegado los LMP1 y más concretamente, los híbridos, han terminado por defenestrar un campeonato que parece haber sobrevivido al primer golpe de gracia.
Los presupuestos, que han llegado a rondar los 280 millones de euros por temporada, han propiciado una situación insostenible para un campeonato que muchos dicen que todavía no ha terminado de entender la tecnología híbrida. Obligados a dar un paso atrás en sus aspiraciones, el reglamento de la temporada 2020-21, el que estaba llamado a ser una auténtica revolución y el primer paso para una transformación completamente eco-friendly, ha terminado en agua de borrajas. Por delante, dos campañas para sobrevivir, de contención de costes y a la espera de que lleguen nuevas marcas.
Y es que Toyota ya advirtió que sólo seguiría si el reglamento tenía tintes de evolución tecnológica y, lo cierto, es que, con estas medidas de limitación de daños, esa premisa parece haber quedado de lado con el objetivo de atraer nuevos proyectos. La incertidumbre ha quedado oficialmente instaurada en el Mundial de Resistencia y a pesar del rumbo claro que ha tomado la organización, todavía no queda claro que estas novedades vayan a rescatar al campeonato y lo que es aún más preocupante, pone también en duda su futuro más allá de 2020.
Porsche no sólo abandonó su proyecto después de perder a uno de sus rivales en los concesionarios, la propia Audi Sport, sino que se esgrimieron de nuevo la ya habitual razón del poco interés que tiene gran parte del calendario del WEC y la poca visibilidad que tiene la categoría más allá de las citas tradicionales como Spa-Francorchamps o las propias 24 Horas de Le Mans. El formato de carreras de 6 horas es atractivo para los aficionados que se acercan a los circuitos y que aman la disciplina de la resistencia, sin embargo, no ha terminado de calar entre el público general.
DTM, el adiós de Mercedes revela sus lagunas:
En un campeonato con tres fabricantes como es el Deutsche Tourenwagen Masters, cualquier pequeño problema en una de las patas produce grandes desequilibrios en el campeonato. LA reducción en la parrilla que ha sufrido este año no ha sido suficiente para retener a una Mercedes-Benz que también decide centrarse al igual que Porsche en la Fórmula E, e incluso muy pronto podrían reunirse en la parrilla del Gran Circo.
Mal ‘tempo’ para llegar al frente del ITR debió pensar Gerhard Berger cuando la firma de la estrella anunciaba su adiós a finales de 2018. Es cierto que esto les da tiempo de reacción. Con más de un año por delante, los responsables del DTM pueden trabajar en el futuro del campeonato, pero obviamente cualquier cambio en el reglamento (la llegada de los motores turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros estaba prevista para 2019) será difícil de asumir por los que se quedan: Audi y BMW. Una de las opciones sobre la mesa era la de desarrollar un único propulsor a utilizar por los distintos fabricantes, algo que sería bueno en términos de igualdad, pero también restaría interés por saber cuál es la mejor marca.
El propio responsable de Audi, Dieter Gass, admitía hace unos días que era difícil de imaginar que el DTM pudiera continuar sólo con dos fabricantes, palabras que contrastaban con las declaraciones realizadas por el propio Berger sólo unas horas antes, en las que hablaba de que era posible un nuevo campeonato bipolar. Se necesita un nuevo fabricante para rellenar la parrilla al menos hasta los 16 vehículos que se presentan como cifra mínima para la continuidad del campeonato alemán de turismos. Por parte de los de Ingolstadt, no parece plausible el volver a repetir situaciones del pasado y poner 10 unidades en pista.
Si no hay llegada de un tercer fabricante, no parece que vaya a prosperar el nuevo reglamento, por lo que durante el último mes han salido distintas hipótesis sobre la utilización de otros coches o la fusión con otros campeonatos. Todo ello ha sido descartado por la propia ITR (Internationalen Tourenwagen Rennen), la cual no veía con buenos ojos por ejemplo el adoptar la normativa GT3 con algunas modificaciones.
Esta decisión obviamente serviría para atraer a otros fabricantes, los cuales tienen actualmente vehículos pertenecientes a esta categoría, pero obviamente entraría en conflicto con otros campeonatos y además conllevaría la pérdida de identidad del DTM. En cuanto a la fusión con WTCC o Super GT, el problema al que se enfrenta es el poco interés que genera fuera de las fronteras alemanas. Tal y como nos decían los responsables de Toyota en el WEC, el DTM es demasiado hermético y eso es algo que a las marcas del resto del mundo no termina de convencer.
Se esperaba un comunicado oficial a finales de este mismo mes de agosto. No ha llegado todavía, en un momento en el que se está hablando sobre la posibilidad de eliminar los lastres después de que Berger admitiera que no le gusta nada el sistema y que resta credibilidad a la competición. Por el momento las cartas están sobre la mesa, dos fabricantes, un nuevo reglamento técnico previsto para 2019, la baja de Mercedes y por el momento ninguna marca que haya expresado su interés por el DTM de forma pública.
WTCC, estabilidad quebradiza en el Volvo vs Honda:
La situación del Mundial de Turismos no parece mucho mejor. La irrupción del TCR como ‘el hermano low-cost’ ha atraído a todos esos fabricantes interesados en mostrar sus nuevos modelos a través de programas carreras-clientes con los que rentabilizar la inversión. Las salidas consecutivas de Citroën y LADA han devuelto a la realidad a un campeonato que ha visto como los atractivos TC1 han vuelto a disparar los costos y tras el boom inicial, no ha atraído a más marcas más allá de Volvo/Polestar.
Con el reglamento técnico del Mundial de Turismos llegando al final de su vida deportiva, la FIA y Eurosport Events también se preguntan qué camino tomar. La opción de adoptar el Class One del DTM y Super GT parece poco probable ya que encarecería aún más los costes e incluso el propio Berger admitía hace unos días a TouringCarTimes que no había ningún tipo de interés de compartir reglas con el WTCC debido a la gran diferencia que existe actualmente entre ambos conceptos de campeonato. Incluso los fabricantes que compiten en uno y otro no son rivales directos en la calle.
Con todo ello, parece difícil que vaya a haber grandes cambios en cuanto al reglamento técnico cuando nos encontramos ya en pleno mes de septiembre, mientras que los tres fabricantes que decían estar interesados hace dos años tampoco han terminado de seguir el camino de la marca sueca. Más allá del campeonato de independientes, los cuales se sustentan a pesar de los costosos TC1, el duelo entre Volvo y Honda de nuevo parece insuficiente para mantener la atención de los aficionados, a pesar de que estamos ante una de las temporadas más igualadas tanto en el campeonato de pilotos, como en el de fabricantes, ambos liderados actualmente por Honda-JAS. El éxito o el fracaso del dúo italo-japonés puede ser crucial para el futuro del WTCC.
World RX, desequilibrio generado por los ‘oficiales’:
WEC, WTCC, DTM… no son los únicos campeonatos que pueden decir adiós a gran parte de sus equipos oficiales. El anuncio por parte de EKS RX de la venta de cuatro de sus Audi S1 Supercar con apoyo oficial de la firma de los cuatro aros revelaba un mal que se venía barruntando desde hace tiempo, algo que puede ser seguido por grandes cambios dentro de Peugeot. El 208 WRX lleva cuatro temporadas en el campeonato y nunca ha demostrado ser rival de los proyectos encabezados por Petter Solberg y después por Mattias Ekström. Hace ya unos meses que se habla de una posible implicación total por parte de Peugeot Sport ahora que el proyecto del Dakar también está dando sus últimos coletazos, pero sigue siendo una incógnita después de que Loeb haya mostrado su interés por hacer algunos rallyes con el Citroën DS3 WRC.
La llegada de Volkswagen Motorsport y su Polo GTI ha sido una suerte de continuidad de la tiranía mostrada en el Mundial de Rallyes y, a pesar de que están gestionados por el equipo PSRX, el resto de formaciones con apoyo de fábrica se está preguntando cómo han sido capaces de construir un vehículo tan eficaz en tan poco tiempo y sin gran experiencia previa en RallyCross (en USA los coches son controlados por Andretti). El no renovar el título obviamente ha sido uno de los motivos por el que se ha decidido jubilar al S1 y, sin continuidad del apoyo de Audi Sport, Ekström (se espera que 2018 sea su último año en el DTM) no tiene opción para desarrollar un nuevo vehículo.
Por el momento, el World RX se mantiene como uno de los pocos campeonatos controlados por la FIA en clara progresión, pero con el paso del tiempo queda cada vez más patente la necesidad de regular ciertos aspectos del mismo ante la llegada de equipos oficiales. A su favor, el hecho de haber sido siempre un campeonato sustentado en la presencia de pequeñas formaciones privadas, por lo que su supervivencia en el caso de un ‘gran evasión’ siempre estará asegurada, precisamente algo que no ocurre en el resto de disciplinas mencionadas aquí previamente.
