Aunque hace unos minutos hemos recordado al Peugeot 905 Grupo C y al 908 HDi FAP LMP1 como dos de los coches más importantes de la historia de la firma del león en las carreras, lo cierto es que a lo largo de la historia de la firma del león hay otros modelos que se pueden considerar como claves en el peso de la marca dentro de la competición. El Peugeot 402 de Darl’matm fue uno de los perfectos ejemplos, ganador en la edición de 1939 de las 24 Horas de Le Mans dentro de la categoría de 2 litros.
Sin embargo, con el paso de los años hubo objetivos seguramente más ambiciosos e incluso peculiares. Uno de ellos fue protagonizado precisamente por el WM P88 Peugeot, el que puede presumir hasta el día de hoy de ser el prototipo más veloz que ha circulado sobre el asfalto del Circuito de La Sarthe. Esta particular plusmarca obviamente se ha ido perdiendo desde que se adoptara la configuración actual con las chicanes, pero en el pasado se convirtió en todo un reclamo publicitario para el que algunos equipos y fabricantes se prepararon específicamente.
WM fue fundada por Gérard Welter y Michel Meunier, dos apasionados por la velocidad que realizaron sus estudios de ingeniería juntos y que creyeron que serían capaces de crear deportivos de carreras ultraligeros que pudieran competir frente a las grandes marcas mundiales en los circuitos. Obviamente en los años setenta, las 24 Horas de Le Mans seguía siendo uno de los grandes objetos de deseo por parte de todos, por lo que, aprovechando el gran margen que había todavía en materia de desarrollo aerodinámico, trataron de crear su propio proyecto que les llevara a la clásica francesa.
Dentro de la clase GTP, tanto el WM P76 como el P77 realizaron las primeras incursiones del constructor en la carrera, sufriendo en todas ellas las exigencias de una prueba con la dureza de Le Mans. Sin embargo, la insistencia dio sus frutos, consiguiendo llamar la atención de Peugeot y que la firma del león le prestara su apoyo como equipo de fábrica a partir de la edición de 1980 (así como sus motores V6 biturbo), año en el que se estrenó el WM P80 y donde consiguieron el mejor resultado Welter-Meunier en carrera gracias a la cuarta plaza de Guy Fréquelin y Roger Dorchy.
Sabedores de lo difícil que resultaba dar ese último paso, el proyecto empezó a derivar hacia nuevos retos, en este caso con la creación de un Grupo C bautizado con el nombre de WM P88 Peugeot que estaba previsto que debutara en la temporada 1987, de nuevo con un motor V6 de los de Sochaux y con un kit aerodinámico completamente revolucionaria que estaba ideada para alcanzar velocidades cercanas a los 400 km/h y superar el que era el récord vigente de velocidad punta establecido por Porsche, concretamente los 386 km/h del Porsche 917 de Jackie Oliver en 1971.
Cabe recordar que, en ese momento, la medición de la velocidad en las carreteras se realizaba mediante un radar llamado Mesta 206, fabricado por la SFIM. Hubo uno en la recta de los Hunaudières al borde de la pista en las 24 Horas de 1987 y 1988. En 1987, nunca registramos una velocidad superior a unos 390 km/h y al pasar la WM, la Mesta 206 n ‘ no había registrado velocidad cuando habíamos alcanzado los 410 km/h. Por lo tanto, las 24 Horas de 1987 terminaron sin que rompiéramos oficialmente el récord de velocidad. Por supuesto que estábamos decepcionados y decidimos probar suerte nuevamente en 1988 – Vincent Soulignac
Projecto 400 km/h, o cuando ganar la carrera pasa a 2º plano:
Si bien parecía que el trabajo en el túnel del viento estaba listo para afrontar el reto, el motor no, por lo que prácticamente estallaban cuando se los llevaba durante mucho tiempo a fondo y en unas condiciones de exigencia para las que seguramente no estaba ni mucho menos diseñado. De una derrota puede nacer una victoria, por lo que no extrañó que de cara a 1988 naciera oficialmente el “Project 400”, una ambición de superar los 400 km/h que requirió de la colaboración de otros socios técnicos como Heuliez, el cual se encargó de volver a dimensionar y calcular los valores para la instalación de refrigeración.
Se buscó un propulsor aún más adecuado para lograr la meta, confiando en este caso en un V6 de 3.0 litros biturbo desarrollado por Peugeot, Renault y Volvo, con el que se lograba una potencia estimada de unos 910 CV. Era el momento. Roger Dorchy aprovechó la bajada de temperatura con la caída de la noche para exprimir al máximo el motor y dejando para la historia la fecha del sábado 11 de junio de 1988, a las 20:46h, momento en el que el WM P88 logró pulverizar el récord y establecer una velocidad máxima en la llegada a Mulsanne desde Tertre Rouge de 407 km/h. Curiosamente, en aquel momento a Peugeot le interesó más comercialmente decir que habían alcanzado 405 km/h, obviamente para relacionarlo con su nuevo modelo de calle, el Peugeot 405, sin embargo, oficialmente fueron 407 los que alcanzó.
El P88 se retiró pocas vueltas después debido a que el motor dijo de nuevo basta, pero para entonces ya habían pasado a la historia al conseguir un récord, el mismo que sigue actualmente vigente ya que a partir de 1990 se instalaron las nuevas chicanes. No importaba que tuvieran que abandonar y que incluso estuvo recluido durante tres horas y media en boxes antes de que se tomara la decisión de Dorchy saliera de nuevo a la pista e intentar la nueva plusmarca.
Así que hablé con SFIM, quien me dijo que iban a traer material diferente. El sábado por la noche, durante la carrera, un ingeniero de SFIM se acercó a mí para decirme que tenían un nuevo radar, Dorchy, le pidió que pusiera 50 gramos de presión extra en el turbo y fue entonces cuando el coche alcanzó los 407 km/h. Gérard y yo trabajábamos para Peugeot y se acordó con ellos que, dado el lanzamiento del Peugeot 405, declararíamos el récord de velocidad en 405 km/h
Fotos | 24 Horas de Le Mans
