Venimos de experiencias controvertidas en lo referente a la negociación de los reglamentos técnicos en los distintos campeonatos organizados por la FIA. El World RX estableció un reglamento eléctrico que empezaría siendo retrasado, para posteriormente cancelarlo cuando no recibió los apoyos necesarios. La Fórmula 1 dilató más allá de todas las fechas límites la creación de la normativa de 2021, mientras que el Mundial de Resistencia parece no haber dicho su última palabra en lo referente a los Hypercars, especialmente después de la creación de los LMDh y algunos bandazos dados cuando las reglas todavía estaban en fase de creación.
Ahora el WRC parece estar preparándose para sufrir unos meses intensos de discusiones, teniendo en cuenta que junio seguramente marcará el nuevo límite para conocer cuántos fabricantes respaldan la normativa que la FIA presentará como candidata a protagonizar el Mundial de Rallyes en 2022. Con Jean Todt e Yves Matton presentes en Suecia, fue un buen momento para mantener reuniones con los equipos aprovechando las muchas horas vacías de competición por el recortado itinerario de la prueba. Se presentó el recorrido del Rally Safari, se trató como evitar nuevos problemas por falta de hielo y además se pudo tratar la cuestión del nuevo reglamento.
¿Cuál es la hoja de ruta para el WRC 2022?
Según ha revelado Yves Matton a DirtFish, las licitaciones para los kits híbridos de los World Rally Cars se abrirán el próximo 20 de febrero, algo que debe incluir motor, baterías, recuperadores y electrónica. Aquí la idea inicial permanece sin variar, con los equipos pidiendo que se pueda utilizar la tecnología para tener un extra de potencia puntual en los tramos y además circular en modo 100% eléctrico entre 10-12 kilómetros al paso de los enlaces por poblaciones.
Cosworth, suministradora del BTCC o Williams, pueden ser las opciones más conocidas, aunque como hemos visto con el Projekt E y el World RX, cada vez son más los preparadores pequeños los que están capacitados para asumir una responsabilidad de este nivel. En cuanto al apartado de seguridad, la FIA ha estado trabajando en el diseño de una jaula de seguridad común para todos los coches, la cual deberá ser empleada por los fabricantes en sus modelos y homologadas, pero ahorrando costes a los equipos ya que solo se deberá hacer una vez las pruebas de choque
En junio se celebra el segundo Consejo Mundial del Motor del año y es para entonces que la decisión deberá estar tomada acerca de la normativa que se pondrá sobre la mesa: coches con motor vitaminado basado en los R5 para poder alcanzar cifras superiores, o la continuidad del motor 1.6 turbo actual, el denominado como el “Motor Global” que también emplearon sin ir más lejos los TC1 del WTCC.
¿Por qué se produce ahora este cambio de rumbo?
No se puede negar que, aunque espectaculares, los actuales World Rally Cars han fracasado a la hora de atraer a nuevos fabricantes. Toyota GAZOO Racing ya estaba decidida a entrar sin importar la normativa, por lo que su llegada no corresponde a la adopción de las nuevas reglas en 2017. La marcha de Citroën, las cifras adelantadas por M-Sport que se estaban convirtiendo en prohibitivas y el éxito de las regulaciones R5 han servido para que ante las primeras dudas la FIA terminara sacando una alternativa, que en este caso será un término medio entre ambos conceptos.
La intención no es solo la de contener los costes y permitir que los equipos oficiales tengan la capacidad de alinear más coches con el mismo montante que el utilizado actualmente, sino también la de poder vender unidades a equipos privados, haciendo que la participación de estas estructuras de fábrica también sea sostenible. No deja de ser algo cíclico ya en el automovilismo: creamos un reglamento que opta por vehículos muy prestacionales, esta normativa escala en costes hasta hacerse muy complicada de mantener, los equipos empiezan a caerse del plantel y de nuevo la FIA se ve obligada a ‘resetear’ la situación para de nuevo atraer a las marcas.
De optar por la solución R5, habrá menos libertad de diseño, se limitarán los repuestos a emplear, los motores estarán más basados en la serie (si se utiliza un kit para apretar los propulsores se tendrá que aumentar la cantidad de unidades a emplear durante la temporada) y habrá elementos estandarizados, entre los que estarán los antes mencionados sistemas híbridos y de seguridad. Los kits aerodinámicos seguirán teniendo cierta libertad, con el objetivo de que cada modelo pueda diferenciarse de sus rivales, aunque se apunta a la opción a que haya modificaciones en elementos como el difusor o los canards.
La intención es la de comparar elemento por elemento los WRC con los R5 y en el caso de que haya partes que no aporten valor añadido desde el lado de la mercadotecnia se emplearía la opción más económica siempre y cuando garantice que cumple la misma funcionalidad. Uno de los ejemplos que precisamente pone Yves Matton en la interesante entrevista publicada por DirtFish es la de los amortiguadores o los depósitos de combustible. Con la experiencia en la mano de lo vivido con el World RX, WEC o Fórmula 1, esperemos que estos meses sean menos traumáticos.
Vía | DirtFish
